一、中国计划2002年再建设4万公里公路（论文文献综述）
金光旭[1]（2021）在《中国共同富裕现代化道路研究》文中研究说明中国特色社会主义进入新时代,我国日益走近世界舞台中央,这不仅意味着中华民族迎来了从站起来、富起来到强起来的伟大飞跃,还意味着中国特色社会主义道路、理论、制度、文化不断发展,拓展了发展中国家走向现代化的途径,给世界上那些既希望加快发展又希望保持自身独立性的国家和民族提供了全新选择,为解决人类问题贡献了中国智慧和中国方案。党的十八大将“必须走共同富裕道路”作为在新的历史条件下夺取中国特色社会主义新胜利必须牢牢把握的基本要求和全党全国各族人民的共同信念,提出,“共同富裕是中国特色社会主义的根本原则。要坚持社会主义基本经济制度和分配制度,调整国民收入分配格局,加大再分配调节力度,着力解决收入分配差距较大问题,使发展成果更多更公平惠及全体人民,朝共同富裕方向稳步前进。”可见,共同富裕是中国特色社会主义的根本原则、价值目标和基本要求。新中国成立70年余来,中国社会主义现代化建设历经“中国工业化道路”“中国式的现代化”和“社会主义现代化强国”的探索而形成的中国特色社会主义道路,既不是西方资本主义国家现代化发展的翻版,也不是其他社会主义国家现代化道路的再版,而是中国共产党领导人民探索的适合中国国情的“创新版”,是一次人类文明史上的全新实践。党的十九届五中全会提出,“坚持把实现好、维护好、发展好最广大人民根本利益作为发展的出发点和落脚点,尽力而为、量力而行,健全基本公共服务体系,完善共建共治共享的社会治理制度,扎实推动共同富裕”。正如习近平总书记所强调,“共同富裕本身就是社会主义现代化的一个重要目标”,中国共同富裕现代化道路的目标定位所要体现的是社会主义本质要求,是全面小康基础上进一步解决我国经济社会主要矛盾,融合了共同富裕要求和现代化目标的道路。新时代共同富裕目标对党和国家的现代化发展不断提出新的要求,赋予其新的内容,为中国特色社会主义现代化道路开拓了新的空间,也使得中国共同富裕现代化道路理论与实践逐渐成为一个亟待深入研究的重要课题。全文围绕中国共同富裕现代化道路问题共分八部分进行系统研究,由绪论、正文六章及总结组成。第一部分为绪论,重点介绍本研究的背景,阐明研究的理论及实践意义,对国内外大量关于社会主义现代化思想及实践的研究进行归纳、整理和分析,并说明本研究的研究思路和研究方法,同时对研究中存在的创新点和现有不足进行总结。第二章为中国共同富裕现代化道路的理论准备,本章从共同富裕现代化的概念界定开始,系统阐述共同富裕现代化的概念与内涵,并对中国共同富裕现代化道路的目标定位进行分析。第三章为中国共同富裕现代化道路的理论基础,主要对马克思、恩格斯共同富裕与现代化思想进行研究,并深入研究列宁以及苏联社会主义共同富裕现代化的理论与实践。第四部分为中国共同富裕现代化道路的属性呈现。本章从共同富裕与现代化关系的解析开始,论证共同富裕是社会主义本质要求,也是中国特色社会主义现代化的必由之路,共同富裕与现代化是统一的整体,而后进一步论证中国特色社会主义与共同富裕现代化建设的关系,指出中国特色社会主义制度优势是共同富裕现代化道路的前进动力,最后系统分析了中国特色社会主义现代化道路对西方资本主义现代化道路的超越。论文的第五章为中国共同富裕现代化道路的实践进程,本部分从中国传统文化的共同富裕与现代化开始,回溯了旧民主主义革命与新民主主义时期中国的现代化探索,新中国成立以来,中国经历了站起来、富起来的过程,并在新时代进入了强起来的新征程,在共同富裕现代化道路方面,中国历经了民族独立、从解决温饱到总体小康、全面建设小康社会与全面建成小康社会的不同阶段。第六章立足现阶段,本文系统的分析了中国共同富裕现代化道路取得的成就与面临的挑战,虽然我国在国民经济、基础产业、民生福祉、可持续发展能力上取得了辉煌的成就,但我国依然面临着高质量发展任务艰巨、不平衡不充分问题突出、社会矛盾与问题多发、国际政治格局挑战加剧等问题,阻碍了中国共同富裕现代化的实现。由此论文进入了第七章的论述,本节主要论文了中国共同富裕现代化道路的基本方略。具体论述了只有以经济建设为中心、将中国特色社会主义制度优势转化为治理效能、让更多更公平的改革发展成果由人民共享,才能不断满足人民对美好生活的需求,最终实现全体中国人的共同富裕现代化,实现中华民族的伟大复兴。
沈娜[2]（2021）在《区域合作视角下“一带一路”倡议在东北亚区域的推进研究》文中研究说明自2013年以来,中国的“一带一路”倡议在坚持共商共建共享原则基础上,取得了令人瞩目的成就,贸易与投资合作不断深化,各种合作平台不断拓展,合作机制不断完善。但与“一带一路”倡议取得的整体成就相比,该倡议在东北亚区域并没有实现整体性推进。如何在已有进展的基础上,促进“一带一路”倡议在东北亚区域开花结果,真正让东北亚区域内的国家实现多方参与、共同受益、战略对接,共同推动东北亚区域形成开放、共赢的合作网络,成为新时代迫切需要回答的问题。同时,研究东北亚区域“一带一路”倡议的推进问题,也有助于推动中国东北融入“一带一路”倡议,这既是推动东北老工业基地转型发展的重要机遇,又是实现中国东南、中、西、东北均衡发展的战略举措,还是推动中国东北地区加快对外开放步伐、扩大对外开放格局的国内发展战略的重要组成部分。以此为出发点,论文基于区域合作的视角,对“一带一路”倡议在东北亚区域的推进问题进行研究,具体的研究内容包括:东北亚区域在“一带一路”建设中的定位,东北亚各国对“一带一路”的认知与参与,东北亚边境区域互联互通的发展,“一带一路”倡议在东北亚区域层面的实际进展,以及东北亚区域推进“一带一路”倡议所面临的阻碍因素及推进路径。论文旨在解决四个核心问题:第一,揭示“一带一路”倡议对于区域合作的意义和特点;第二,厘清东北亚区域在“一带一路”建设中的合理定位;第三,分析“一带一路”建设在边境次区域层面和东北亚整体区域层面的推进进程与合作状况;第四,思考“一带一路”倡议在东北亚区域推进过程中面临的问题及解决路径。论文首先从内在动力、实现条件和层次性三个层面,阐述了区域合作的一般理论。在此基础上,分析了“一带一路”倡议之于区域合作的意义和特点,强调“一带一路”倡议是促进区域合作的平台,它体现了平等性、开放性、创新性、非地缘战略性和目标非一致性等特点,凸显了以发展为主导的区域合作特色。论文重点阐述了在东北亚区域推进“一带一路”倡议的重要性,认为它有助于提高区域内的互联互通水平、巩固中国同周边国家的睦邻友好关系、也有助于中国东北地区的对外开放和老工业基地的振兴。以此为出发点,论文明确了东北亚区域在“一带一路”建设中的重要定位,即东北亚区域是在欧亚大陆推进“一带一路”倡议的东翼之轴,它并非“一带一路”建设的边缘区,更不应该游离于“一带一路”建设之外。论文分析了东北亚区域各国对“一带一路”倡议的认知差异,并具体分析了韩国和日本对“一带一路”倡议的参与过程以及蒙古国和俄罗斯是如何将各自的发展规划渐进地与中国的“一带一路”倡议实现战略对接的。而针对“一带一路”倡议在东北亚区域的具体推进问题,论文认为“一带一路”倡议实际上重塑了中国与周边国家的关系形态,使中国与周边国家呈现出边境地区相互开放、国家之间战略对接、区域层面互利合作的不同层面的关系互动形式,基于此种认识,论文主要阐述了两个层面的区域合作问题:一是分析中国与东北亚国家间在陆上边境层面的互联互通。指出在边境开放的形势下,边境功能发生了重大转变,即从“屏障功能”向“中介功能”转变,“一带一路”倡议首先突破了边界的屏障,而建立起跨境交流的平台,从而促进了边境地区的次区域合作的发展。二是在东北亚区域层面将国家间的战略对接以及形成的中俄蒙经济走廊作为“一带一路”在东北亚区域推进的主要着眼点,分析“一带一路”建设中国际合作形式的灵活与创新,在对东北亚区域双边和多边合作状况的阐述中展现东北亚区域“一带一路”倡议推进的成就。同时,论文总结了中日韩自贸区的规划过程与推进情况,阐述了该自贸区建设与“一带一路”倡议的对接基础,以及中日韩自贸区建设未来对“一带一路”建设的促进作用。论文还从合作理念、合作内容、合作路径三个层面,论证了“一带一路”倡议与东北亚区域合作机制建设之间能否实现包容性的问题。论文从区域合作的角度分析了“一带一路”倡议在东北亚区域推进过程中的阻碍因素。首先是区域外的美国通过强化与盟国之间的关系以及经济、军事和外交等分化手段,可能对“一带一路”建设形成“扯断线”式的破坏或“分割片”式的阻断;其次是区域内“一带一路”发展的局部覆盖性问题,与冷战后东北亚区域所存在的“离散性”结构相关联,很难形成整体性的区域合作;第三是东北亚区域内的边境次区域合作也存在着困境,在推进中受到东北亚区域整体局势的影响。针对这些问题的存在,论文探讨了“一带一路”倡议在东北亚区域的推进路径:发挥次国家政府在助力东北亚区域边境层面合作中的优势及作用;探索朝鲜加入“一带一路”合作框架的路径;寻求协调区域内大国关系的具体方式;探寻稳定与发展中国与区域外美国之间关系的路径等。东北亚区域是大国比较集中的区域,也是中国发展的重要战略依托区域,在这一区域有效推进“一带一路”建设对于区域合作和区域稳定都有重要的意义。未来,东北亚区域也可以继续推进“健康丝绸之路”和“数字丝绸之路”等方面的建设,为构建东北亚区域的命运共同体创造条件。
黄锦南[3]（2021）在《基于复杂网络方法的《哈萨克斯坦真理报》中国形象研究》文中进行了进一步梳理哈萨克斯坦是我国的世代友好邻邦以及“一带一路”倡议的首倡之地和先行先试地区。随着“一带一路”倡议的不断推进,中国在哈萨克斯坦媒体中的国家形象研究越来越受到各学科研究者的重视。然而,已有成果大部分采用了基于还原论的研究方法,并不能完全契合国家形象作为一个复杂系统其本身固有的整体性和系统性特质,忽略了国家形象系统内部的动力学特征和涌现。因此,本论文将网络科学的复杂网络方法引入国家形象研究,以检验该方法在国家形象系统研究中的有效性。本文选取了哈萨克斯坦官方报纸《哈萨克斯坦真理报》为研究对象,收集了2014年7月至2018年6月的全部涉华报道和2019年12月至2021年2月与新冠疫情相关的部分涉华报道文本,构建了一大一小、一整体一局部的两种文本数据库,基于复杂网络方法,结合诸如国际关系学、经济学、社会学等学科的相关研究成果以及中哈两国政府的各项大政方针政策,对“一带一路”背景下中国在哈萨克斯坦官方媒体中的整体国家形象进行了全面挖掘和研究,并对新冠疫情背景下中国在哈官媒中的国家形象进行了具体的个案分析。研究结果显示,《哈真理报》涉华报道主要展现了以下4个角度的中国形象:（1）哈萨克斯坦的永久全面战略伙伴形象;（2）哈萨克斯坦的全方位支持者形象;（3）社会主义现代化强国形象;（4）灾害频发的国家形象。本论文的研究目的主要包括:（1）对国别区域研究的方法创新作出探索,尝试复杂网络方法在国家形象研究中的应用;（2）挖掘和呈现“一带一路”和新冠疫情背景下哈萨克斯坦官方报纸《哈真理报》中的中国形象;（3）为国家形象、国别区域、乃至其他领域研究者提供哈萨克斯坦官方报纸的客观中国形象数据和真实报道文本。
安琪[4]（2020）在《俄罗斯交通运输业发展研究》文中进行了进一步梳理交通运输对国家经济发展意义重大,决定着国民经济各个领域的发展速度和主要方向。交通运输业是俄罗斯经济的最重要组成部分之一,连接着国民经济的各个领域。俄罗斯疆域辽阔,且区域经济发展不平衡,因而交通运输业的发展具有重要战略意义。通过梳理俄罗斯交通运输业发展状况,我们探析其发展过程中存在的问题,如基础设施老化严重、陆路运输网络密度低且分布不均、现代化技术应用水平低、投资环境差、专业技术人才匮乏等,分析俄罗斯针对这一问题的解决措施,最后对俄罗斯交通运输业的发展趋势进行分析预测。
公丕国[5]（2018）在《中国供给侧结构性改革实现路径研究》文中提出自2015年12月中央经济工作会议召开以来,供给侧结构性改革一直是中国经济社会各领域热议的话题。时至今日,不仅有对供给经济学的回顾综述,也有对相关理论的探讨研究,更有各领域供给侧结构性改革的具体实践。既有共识,也有争论;既有成果,也有迷茫。如何进一步推进理论研究和实践探索,仍是当前需要继续面对的重要课题。同时,中国特色社会主义进入新时代,中国经济也进入高质量发展时代,发展方式转变、经济结构优化、增长动力转换面临重大挑战,迫切需要继续高质量深化供给侧结构性改革。本研究坚持问题导向,以理论构建和现状分析为基础,探索中国供给侧结构性改革中存在的问题及成因,在此基础上提出推进和深化中国供给侧结构性改革的路径及政策建议。主要内容包括:第一,综述了国内外对供给管理和需求管理理论研究的文献。以时间为顺序,国外文献综述了自重商主义时代到马克思对供给和需求的理论研究,国内文献综述了中国不同时期对供给管理和需求管理实践的研究,提出中国供给侧结构性改革的理论基础不是西方供给学派的经济学,而是中国特色社会主义政治经济学。第二,对供给侧结构性改革的相关理论进行了研究和构建。从需求管理和供给管理的特征入手,分析了中国供给侧结构性改革的必要性,界定了其内涵,探讨建立了供给侧结构性改革与经济高质量发展的关系。该部分内容研究并回答了中国供给侧结构性改革“为什么”和“是什么”的问题。第三,以时间为顺序,梳理了建国以来我国各阶段经济宏观调控的具体实践,分析了当前以供给侧结构性改革为主线的经济管理现状,在此基础上提出了中国供给侧结构性改革的短期路径和长期路径。该部分内容研究并回答了中国供给侧结构性改革“怎么样”和“做什么”的问题。第四,本文重点研究了中国供给侧结构性改革的短期实践,分五章围绕“三去一降一补”五大任务,每一章一个任务,首先分析现状,其次分析存在的问题及成因,最后分别提出“三去一降一补”五大任务的实现路径。第五,基于中国经济转向高质量发展的重大判断,就如何推进中国供给侧结构性改革提出政策建议,进一步为中国供给侧结构性改革的实现路径提供了参考。本文的创新点主要有四个:第一,摆脱了当前多数对中国供给侧结构性改革研究拘泥于供给学派相关理论的局限性,系统梳理了供给管理和需求管理相关理论,把间接理论基础归结到马克思主义的政治经济学上,使研究更加深入;第二,系统梳理了中国宏观调控的具体实践,把中国供给侧结构性改革的直接理论基础归结到中国特色社会主义政治经济学上,旗帜鲜明地树立了推进改革的正确理论和政治方向;第三,根据供给管理理论的特征,提出了中国供给侧结构性改革的短期路径和长期路径,分阶段地研究和明确了改革的不同任务和路径选择,使研究更加系统全面;第四,面向经济高质量发展的要求,就新时代如何推进中国供给侧结构性改革提出了政策建议。本文重在探究中国供给侧结构性改革的短期路径,对于高质量发展引导下的中国供给侧结构性改革的长期路径的理论与实践将是进一步深入研究的重点。
杜金华[6]（2018）在《土地财政对城市基础设施供给的影响研究》文中指出自20世纪90年代以来中国基础设施发展取得了巨大成就,尤其城市基础设施得到了明显改善。分税制改革后,作为城市基础设施主要供给者的地方政府,已经面临着预算内收入不足、城市基础设施投资需求旺盛、建设资金短缺和外部融资不足等诸多困境,但仍旧实现了城市基础设施快速发展。现有研究主要从财政分权与政治激励的角度阐述了城市基础设施发展的原因,认为政治激励是影响中国基础设施投资的主要原因,尤其土地财政推动了城市基础设施快速发展,确保了城市基础设施供给能力。但统计数据表明,在改革开放和分税制改革时点上,中国基础设施存量增速与GDP增速表现出明显差异性。不过,自1978年以来中国政治晋升激励和城市基础设施供给主体并没有发生大的变化,因此已有文献不能从政治激励的角度解释分税制前后城市基础设施增长模式的差异,也就无法阐述地方政府供给态度的差异性。考虑分税制改革和城市基础设施超常发展在前（1994年）,而土地财政现象在后（2000年）,那么土地财政对于缓解财政压力的结论也有待重新认识。因此,本文以土地财政对城市基础设施供给的影响为中心,从土地财政对于城市基础设施投资偏好的影响、土地财政对城市基础设施供给满意度的影响、土地财政对城市基础设施供给风险的影响角度,分别论述了土地财政影响城市基础设施供给的机制,提出了完善土地投融资的政策建议。第一,本文参照土地财政的发展特征和基础设施存量的发展特征,得出了财政激励是影响城市基础设施供给差异的主要因素,重新认识了土地财政与基础设施供给之间的相互关系,得出了土地财政是基础设施投资冲动的结果,分析了土地财政影响城市基础设施供给的作用机制。然后使用2003-2014年的市级面板数据进行经验研究,得出土地财政显着促进了基础设施投资的结论。土地财政对中部地区和西部地区的基础设施投资有显着的促进作用,对东部城市基础设施投资的影响并不显着。这表明,东部地区攀升的土地要素成本、倒逼的产业结构升级、紧控的用地政策和较为完善的市场经济等因素降低了土地财政与基础设供给之间的互补性,地方政府主动降低了城市基础设施发展对土地财政的依赖,而受城镇化发展和产业转移的影响,中部和西部地区的土地财政与基础设施供给之间的互补性增强,所以该地区土地财政对基础设施投资的影响明显为正。第二,本文考察了土地财政对城市基础设施供给的效果。随着城市基础设施投资力度的加大,对项目的整体实施效果要求越来越高,社会评价的重要性凸显。当前土地财政确保了城市基础设施的投资力度,以城市基础设施供给的社会影响为研究对象,本文分析土地财政对城市基础设施供给满意度的影响机制。利用中国综合社会调查（CGSS）数据,本文分析了土地财政对城市基础设施供给满意度的影响,发现土地财政通过提高基础设施投资效率,推动经济增长,提高城市竞争力的方式,改善了居民生活便利性,提高了城市基础设施供给的社会评价。第三,在城市基础设施超常发展中土地财政保障了地方政府的供给能力,不过基础设施超常发展的特性也加剧了自身供给对于土地财政的依赖性,引发了一系列负的效应。考虑到土地投融资带来的风险,以金融风险为例,论述了过度依赖土地融资引发的债务风险,分析了土地财政引发地方债务扩张和偿债风险的传导机制,实证检验了土地财政对于债券评级和风险溢价的影响。这表明土地财政作为地方政府掌控的最重要的隐性担保,其对城投债发行规模、债券评级和政府违约风险产生了重要影响,导致了地方债务扩张和债务风险加剧。第四,本文充分考虑新型城镇化建设和土地供给侧改革的背景,分析了土地财政投融资模式面临着调整和转型的重任。这就要求:一方面实行城市基础设施供给市场化改革,引进社会资本参与,降低对土地财政依赖度,减轻城市基础设施融资的财政压力;另一方面,改变地方绩效评价机制,改进政府治理结构,并且重构财政分权体系,优化中央与地方的利益格局,完善土地产权制度与土地管理制度。基于以上研究结论,本文认为土地财政是基础设施投资冲动的结果,考虑到分权背景下的增长竞争和政治竞争将长期存在。在当前受房地产调控政策和土地资源瓶颈约束的影响下,地方政府有必要针对土地财政相关制度和城市基础设施供给机制进行改革,打破地方政府对土地要素市场的垄断,降低城市基础设施投资对于土地财政的依赖。同时弱化分税制改革后基础设施在增长竞争中的重要性,倡导城市基础设施供给主体的多元化参与,降低地方政府供给压力,提高城市基础设施的供给效率。
韩采华[7]（2019）在《铁路网趋稳规模及增长路径的理论和方法》文中研究指明根据“十三五规划”中推进交通运输低碳发展,实现公共交通优先,加强轨道交通建设等要求,我国正积极探索、建设和发展综合交通运输体系。铁路作为综合交通运输体系中的中坚力量,其总体规模、路网层级、节点连通和线路走向直接影响着综合交通运输体系的合理性。分析和研究测度铁路网规模的基本理论、方法和应用,对于衡量铁路运输与经济发展的适应程度,明确铁路合理目标规模和增长态式,确立铁路运输在综合交通运输体系中应当承担的份额,实现铁路运输现代化智能化,促进铁路运输与经济社会的协调发展,都具有重要意义。鉴于此,本文基于铁路运输供需适配性,研究确立铁路网趋稳规模的定量化测算方法,对明确铁路网规模发展目标和适应经济社会发展的增长,避免铁路发展过程中资源浪费等问题都具有重要的理论价值和现实意义。论文对铁路网与经济社会间关联关系进行了定性定量的分析研究,分析认为与经济发展相适应铁路网有趋稳规模,并分析基于目标规划的铁路网趋稳规模测算方法、铁路网趋稳态势和增长路径、基于生产函数的国家铁路网趋稳模型测算方法和新建铁路项目的评价方法。主要研究工作和创新点包括:（1）研究了基于协整理论下,铁路与各因素之间的稳态关联性。构建以区域铁路运输需求为对象,客货运量及客货运周转量为指标,铁路运输分别对区域经济GDP和区域产业结构的关系。分析了区域铁路与产业结构的内在机制和对产业结构的优化效应。并以三大产业值为指标,分析其与铁路运输指标之间的相关性和边际效益,通过误差修正模型得到铁路运输指标与经济、产业结构之间长期、短期效应,并以格兰杰因果检验分别得到在5%、10%显着水平的格兰杰因果关系。（2）研究了基于铁路运输供需匹配适应的铁路网趋稳规模测算方法。综合利用类比、需求分析和网络分析等方法,考虑经济社会发展对铁路运输的需求,构建测算铁路网趋稳规模的基础目标规划模型—基于铁路路网密度的目标规划模型和基于铁路线路里程目标规划模型。考虑到与运输需求的适配要求,引入区域铁路路网运输能力作为连接和衡量运输供给与运输需求的中间指标,并以此在基础模型上建立测算区域铁路网趋稳规模的两阶段目标规划模型。模型同时考虑:1)由经济社会发展产生的经济总量、人口总量和三产业产值的客观需求;2)铁路运输量占全社会运量的比例关系;3)铁路规模与铁路运输量的投入产出关系;4)铁路规模与国土系数和路网连通度的关系等,使铁路网规模与铁路运输供给、铁路运输供给与运输需求、铁路运输与社会经济发展的适配程度得以更为清楚地定量表示。目标规划模型选取和变量设定有利于明晰各层级路网的规模和不同层级路网承担的运输量要求,该模型的构建为区域路网规划和确定各层级路网的规模、运输量提供定量分析技术方法支持。（3）研究了基于铁路网趋稳目标下路网增长路径规律。针对铁路网趋稳目标,提出了基于离散数学基本思想下的区域铁路网增长路径规划方法。将趋稳阶段进行等区间划分,对每个区间取平均数,根据划分的每阶段的平均数的增长比近似代替等区间的增长比,与趋稳目标对初始状态的增长比进行比较,通过比值扩缩研究区域铁路网各阶段的增长规律路径。构建了路网增长路径的模型参数、算法步骤及流程,并以算例验证了该方法的适用有效性。（4）研究了基于运输供需匹配的国家铁路网趋稳规模测算方法。针对国家层面铁路网,依据主要发达国家铁路的发展历程,分析其趋稳规模的存在性。分析我国铁路的运输供给和运输需求的发展态势和适配关系,选择铁路运输供需影响因素,采用灰色关联分析对运输需求指标进行评价和筛选。运用运输生产投入-产出原理和基本柯布-道格拉斯生产函数,构建了铁路运输供需适配的趋稳模型。铁路运输需求衡量和指标选取方面,结合我国实际铁路运输供需状况,在国民经济水平、产业结构、人口分布和人民生活水平等四大类影响要素中,评价筛选出九个因素,建立生产函数模型,增加符合我国基本情况的因素以提高测算结果稳定性。分析不易定量指标化的国家地理位置、铁路发展历史及铁路建设政策偏好等因素,以权重形式折合成铁路依赖-偏好系数,用以修正趋稳模型测得的路网规模值。该趋稳模型和依赖-偏好修正方法为国家铁路网趋稳规模的定量分析提供测算方法参考。（5）研究了铁路新线建设评价方法。运用定性与定量相结合的方法对铁路项目进行评价。从国家规划、区域条件、运输需求等角度进行定性分析,以协整理论研究经济与铁路运输需求关系的角度进行定量分析,从而将区域铁路网趋稳规模与具体铁路建设项目结合起来,说明项目建设的必要性和远大战略意义。论文关于测算铁路网趋稳规模的研究,从铁路运输与经济社会的关联和铁路运输供需适应匹配出发,可以明确铁路网里程规模的发展目标。同时论文所搭建的路网规模测算方法体系,对于铁路运输生产投入-产出、铁路网增长发展态势和路径、铁路规划方案比选、完善铁路网布局和层级铁路网分配、引导运能配置和运输供需平衡发展等方面都具有重要的理论价值和意义。
李慧玲[8]（2018）在《交通运输业对区域经济增长的空间溢出研究》文中研究表明交通运输业作为重要的基础性产业,在区域经济增长中扮演着重要角色。改革开放以来中国经济增长创造了令世人瞩目的“中国奇迹”,经济的快速增长也是交通运输业的贯穿始终、基础性支撑的发展过程。尽管很早的研究就认识到交通运输业是影响经济增长的重要变量,但很少关注区域间的空间依赖性,从空间视角来研究交通运输业对区域经济增长的空间效应研究相对薄弱。交通运输业除了对地区经济增长的直接拉动作用外,由于其在空间上所具有的网络性和外部性等特征,空间上引起的时间距离的缩短、要素流动的加快、市场辐射范围扩大和产业结构的调整等,即其对区域经济增长的空间溢出成为促进经济增长的重要动力。在区域经济空间格局在不断演化动态发展过程中,我国经济社会处于结构调整的特殊时期,需要从根本上把握交通运输业与区域增长间的关系,以更好的发挥其基础性支撑作用。作为社会先行产业,长期以来交通运输也是政府宏观调控的重要经济手段。2008年为应对全球金融危机的影响,中央政府发放了四万亿资金以刺激国内经济发展,而其中一半以上资金用于公路、铁路、机场等交通基础设施建设;2011年6月30日京沪高铁的正式运营,这不仅是我国铁路建设的里程碑,也是这轮交通运输建设的标志性事件。我们关心的是,如此大规模的交通建设投入和交通运输网络的快速发展对经济增长的影响如何?这种影响是正向还是负向的呢?交通运输业如何在空间上影响区域经济增长和发展?本文尝试从交通运输业发展的经济学分析入手,研究交通运输业对区域经济增长的空间溢出的作用机理,并借助空间计量经济学的分析其空间格局和溢出效应。具体来讲回答现实问题,“要致富,先修路”这句话应如何理解?即修路应该在哪里修、何时修、修多少?在不同的时间地点,不同的交通方式（公路和铁路）对经济增长的作用如何?这些问题都是值得我们深入思考和研究的。本文以理论分析和实证分析相结合的研究方法,以交通运输业促进区域经济增长为科学命题的前提下,基于“文献述评和基本理论→研究框架和机制分析→发展现状和空间格局→交通运输对经济增长的空间溢出→公路与铁路运输的动态面板模型→结论与对策”的研究思路展开分析。首先从文献梳理入手,通过总结现有研究的进展和不足并结合现实背景,寻找本研究的切入点;接着构建了交通运输与区域经济增长的研究框架,以此分析交通对区域经济增长的作用机制、路径和影响因素;随后,研究的重心转向对交通运输业现状与格局的分析,从交通运输网络密度和社会客货运总量两个视角分析了其空间分布和集聚特征;在前面分析的基础上,实证分析了交通运输业对区域经济增长的空间溢出、公路与铁路运输对经济增长的空间溢出,以期发现交通与经济增长之间长期、动态规律及空间溢出效应。最后,总结全文研究结论,并以此提出促进交通运输发展的路径和地区经济可持续发展的相关政策建议,指出本研究的不足之处以及对未来研究的展望。论文的主要结构安排如下:第一章,绪论。这部分主要介绍了研究的选题背景、目的及意义,展示了研究的内容框架和各部分之间的内在联系,概括研究所运用的方法、工具,以及研究的贡献和可能的创新之处。第二章,理论基础与文献综述。这部分主要对与本研究相关的理论进行简要的回顾,梳理国内外相关理论及实证研究方面的进展,并进行简要述评,了解现有研究的已有成果和不足之处,找到进一步研究的视角和切入点。第三章,交通运输业对经济增长空间溢出的机理分析。这部分以交通运输业在塑造空间形态中起着重要支撑为前提,主要围绕着交通运输、空间溢出与区域经济增长之间的关系展开,构建了交通运输、空间溢出对区域经济增长的分析框架,阐述了交通运输、空间溢出对区域经济增长的宏观路径、微观路径以及其反馈路径,分析了交通运输业对区域经济增长空间溢出的影响机制。第四章,我国交通运输业的特征分析与空间格局。这部分首先从我国交通运输业发展现状出发,介绍了建国以来我国五种交通运输业的发展状况、运输规模及结构变化。从交通运输网络密度和社会客货运总量的视角分析了其在空间上呈现出的空间格局分布;进一步用莫兰指数Ⅰ和吉尔里指数C衡量了人均GDP、交通运输网络密度和社会客货运总量在空间上的集聚特征,明确经济活动与交通运输在空间上呈现出高值与高值、低值与低值的聚集。第五章,交通运输业对区域经济增长的空间溢出分析。这部分运用空间计量经济学分析方法对我国31个省市1995-2015年交通基础设施的空间相关性进行考察,并采用空间面板Durbin模型估计了三种空间权重矩阵下交通运输对经济增长的溢出效应;采用空间偏微分方法回归法,实证分析了交通运输网络密度、社会客货运总量、固定资产投资、对外开放度、劳动力、产业结构及财政支出对经济增长的直接溢出、间接溢出及总溢出效应;进一步分析了在2小时、4小时、6小时时间距离下的空间溢出效应的差异性。第六章,交通运输业的空间溢出效应分析:基于公路和铁路的分析。我国属于内陆型国家,全社会总运输量的90%以上由公路和铁路交通来完成,公路和铁路交通是综合运输体系中的骨干和主体,由此本部分对公路交通和铁路交通的对区域经济发展的空间作用进行分析。这部分以我国31个省级行政区为研究对象,运用动态空间面板模型估计公路交通和铁路交通在三种空间权重矩阵下,对1995-2015年间空间相关性和其溢出效应的进行实证检验,并进一步分析了其在四大经济地区和省域空间的差异性。第七章,结论与展望。该部分首先对全文各章研究结论进行系统性梳理和总结,基于研究结论提出一系列关于交通运输业发展的政策建议,最后指出论文研究的不足之处,并对未来下一步的研究工作进行了展望。本文得到的主要研究结论为:（1）从空间格局看,我国经济增长和交通运输业呈现出高度的空间不平等和集聚特征,在空间上呈现出“东密西疏”的空间格局,区域间存在显着的空间依赖性。（2）交通运输业对区域经济增长存在明显的正向空间溢出效应,区域间时间距离的缩短加强了区域间溢出效应。（3）公路交通和铁路交通都对区域经济增长具有显着性正向影响,铁路交通的产出弹性始终高于公路交通,公路铁路交织的运输网络体系将各个地区的经济活动连接成一个整体,通过对邻接地区的扩散效应,公路交通和铁路交通使得一个区域的发展带动相邻区域的发展。（4）交通运输业的空间溢出效应存在明显的地区差异,公路交通和铁路交通对区域经济增长的产出弹性都呈自东向西递减的趋势;在时间距离的缩短导致了所谓的“时空收缩”、同城经济圈的现象,使得集聚经济在周边地区之间共享,形成“近水楼台先得月”的情况。基于上述研究结论,围绕在对当前经济发展的新形势下,交通运输业如何更好的全面支撑我国经济结构调整和提质增效升级,本文提出以下对策建议:第一,破除地区间行政壁垒,充分释放交通运输发展的空间溢出效应;第二,继续加大交通基础设施建设,实施差异性区域战略;第三,优化交通运输网络结构,特别加快铁路网和公路网的覆盖和建设;第四,不断优化和完善现代综合交通运输体系,新时期持续发挥交通运输的支撑引领作用。论文的创新点主要表现在:从动态空间的视角分析交通运输业对区域经济增长的空间溢出,并运用空间计量方法刻画和分析交通运输业与区域经济增长间的动态关系,所得出的结论有一定的新见解。在空间计量模型中,采用时间距离空间权重矩阵来刻画交通运输业对区域间要素流动和不同时间距离下交通经济圈的差异。
柯潇[9]（2017）在《交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估》文中研究说明“十三五”规划明确指出,我国面临的国内发展环境是“基础设施水平全面跃升,高技术和战略性新兴产业加快发展”。并强调“加快完善高速铁路网是国家交通建设重点工程的首要任务”。基于该背景,高铁作为中国高端制造业的代表和交通建设的重点工程,其投资对沿线目标站点城市与地区的经济增长将会产生何种影响?高铁最先将为哪些城市或产业带来发展机遇?高铁引致的经济增长是否惠及民众?高铁增长效应背后的机制及其异质性效应产生的根源是什么?同时,尽管世界各国尤其是发展中国家的政府都希望制定本国基础设施的最优规模与结构,但首先需要明确的是,对于推动发展中国家工业化进程至关重要的交通、能源及通讯信息等基础设施的发展对一国总体经济的增长将会产生何种影响?处于经济发展不同阶段的国家或地区,其基础设施的数量增加、质量改进与结构升级等不同维度的发展将对当地的经济增长分别产生什么影响?围绕评估交通基础设施政策的经济增长效应问题,既有研究作出了巨大贡献。但是,也留下了些许遗憾如,若使用传统的IV-2SLS策略以个体对处理的同质性响应为假设前提,可能与区位异质性的典型特征事实相悖。若采用拟实验策略,却因其将研究对象限定为非目标站点,而不易于识别目标站点的处理效应。尽管可获得准外生的基础设施变化,但却难以避免在较低空间维度加总的截面个体之间,因空间互动、经济活动重组或溢出而导致的偏误。亦难以为基础设施改进能否从总体上促进经济增长的关键问题提供答案。此外,实证研究鲜有关注基础设施的政府公共支出结构这一直接对经济增长产生作用的重要维度（Barro,1990）等。针对现有文献的不足,本文试图植根于经济现实,从有别于现有文献的视角出发,以期为上述研究问题寻找答案。针对个体区位的异质性、经济发展的阶段性,以及基础设施发展维度的多样性,尝试从个体区位异质性处理效应的层面,研究高铁基础设施项目对城市和地区经济增长的影响,深入探究其作用机制,以及形成异质性高铁增长效应的原因。此外,本文还将探究对推动发展中国家工业化过程至关重要的交通、能源、信息通讯等基础设施,其数量的增加、质量的提高与结构的升级等不同维度的发展对总体经济增长的影响。并基于此,从区位比较优势的角度提出基础设施对城市和区域发展的政策建议。本文是一项以实证分析为主,辅之以理论分析的研究。具体研究重点如下:第一,本论文率先以区位禀赋异质性的典型经验事实为出发点,针对各区位潜在的对高铁政策的异质性响应,引入Hsiao,Ching and Wan（2012）的面板数据政策效应评估方法,基于中国地级市的面板数据,在个体区位层面、高铁线段层面及地区层面,针对已通车的“四纵”高铁项目对沿线目标站点区位的经济增长效应作评估。该方法论的基本思想是利用非高铁城市的人均GDP,构造高铁城市若不发生处理的情况下人均GDP的反事实。研究发现,在上述三个空间尺度均存在显着的异质性高铁处理响应。个体区位层面高铁增长效应的大小介于5%与59%之间,且具有持续性。高铁增长效应为正的站点城市主要集中在京沪高铁沪宁段、东南沿海高铁的甬台温福厦段,以及武广高铁的湖南段。首先从高铁项目中受益的城市多位于中国沿海地区,集聚在核心城市群且通常系交通枢纽。结果显示,工业化水平更高、第三产业吸纳就业能力更强、配套交通基础设施水平更好的区位更易于从高铁项目中首先受益。而地方保护主义水平显着阻碍高铁城市的经济发展。第二,为了进一步检验高铁基础设施投资政策的有效性,以及上述结论的外部有效性,本文率先将Abadieetal.（2003,2010,2015）构建的合成控制法,引入中国高铁的增长效应评估之中,并与中国实验性高铁线段——秦沈客专案例巧妙结合,采用中国地级市的面板数据,为秦沈高铁沿线六个站点城市的经济增长路径构造反事实,以获得高铁处理效应的无偏估计。并利用合成控制组的信息对高铁效应的显着性作严格的统计推断。同时,本文还率先引入城市劳动力市场就业乘数效应理论,从地方劳动力市场的角度更细致深入地探究高铁增长效应背后的作用机制。充分利用合成控制组的信息,进一步考察探索推动老工业基地站点城市经济增长的作用机制,并寻找异质性高铁效应产生的根源。研究结果显示,（1）秦沈高铁项目显着并持续地推动了沿线地区,以及大部分高铁站点城市人均真实GDP的增长。然而高铁处理效应存在明显的区位异质性,其中,增幅最大的是省会城市沈阳与油城盘锦。（2）进一步对地方劳动力市场的分析结果表明,高铁项目不同程度地促进了不可贸易部门的就业增加,个别可贸易部门就业增加如采掘业;站点城市不同程度地经历了经济结构转型与多样化,以及人口与就业的增加,进而促进经济持续增长。（3）区位禀赋异质性以及在此基础上累积形成的比较优势是形成个体区位异质性高铁增长效应的根源。但是,并未发现在秦沈客专基建结束之后,来自政府支出或投资驱动经济增长的证据。结果表明,中国首条高铁推动了沿线老工业城市在市场经济条件下,从各地的禀赋结构出发,按照比较优势的原则培植具有竞争力的产业,逐步进行产业转型与多样化,进而实现持续的具有包容性的经济增长。第三,由“点”及“面”,本文将研究的视角从关注高铁对个体区位增长效应评估的框架中跳脱出来,进而拓展到综合探究近年来在工业化进程中起关键作用的交通、通讯与电力等重要的基础设施部门,探讨各交通基础设施在不同维度的发展对中国总体经济增长的影响。利用中国2007-2015年的省域面板数据,将上述基础设施在数量、质量及结构方面多维度的发展指标引入增长回归分析之中,实证估计中国省域基础设施升级对经济增长的效应。针对基础设施及诸项增长解释变量可能的内生性问题,运用系统广义矩动态面板估计方法,提取基础设施变化中的外生部分以识别因果效应。研究发现,公路基础设施的质量、交通运输业在政府公共支出中的结构、电力基础设施在政府支出中的结构,以及通讯终端设备普及率等4项指标对经济增长有显着且稳健的正效应。然而,本文未发现交通基础设施的数量对研究期内经济增长有显着影响。进一步分析显示,西部地区电力基础设施的结构对经济增长的贡献显着低于中东部地区。而通讯终端设备普及率的增长效应仅在西部地区显着。结果表明,当经济发展达到一定阶段,为突破基础设施瓶颈推进产业转型升级而进行的基础设施质量和结构升级对经济的持续发展来说至关重要。此外,基础设施对增长的贡献取决于国内外的宏观经济形势、区域经济发展所处阶段、政策的导向,以及基础设施发展水平与类型。综上,本文首次尝试基于个体区位异质性的典型经验事实,将新近发展的针对空间加总单元在个体层面政策效应评估中仅有“唯二”的面板数据政策效应评估方法,即 Hsiao et al.（2012）与合成控制法 Abadie et al.,（2003,2010,2015）用于中国高铁基础设施投资对沿线目标站点地级市的政策效应评估与机制分析。本文第四和第五章的实证框架在既有文献的基础上跳出传统的城市内/城市间回归研究模式,将关注点从总体平均处理效应拓展至个体区位的层面,获得了全新的实证发现。尤其是,本文第五章进一步尝试从地方劳动力市场的角度,深入探究高铁经济增长效应背后的机制,以及异质性高铁增长效应产生的根源,更是对现有文献的有益补充。与此同时,本文第六章以新时期基础设施在多个重要维度上的发展为切入点,亦是本文的创新。选用省域面板数据使经济活动因重组或溢出效应导致的偏误最小化。在计量方法上,采用与收入数据相适应的动态面板模型,利用系统广义矩估计量同时处理不可观测的省域固定效应、潜在的各增长解释变量的内生性,以及测量误差、差分方程中滞后解释变量的弱工具变量等问题。上述结果均已通过稳健性检验,结果可靠稳健,可以为国家或地区基础设施,尤其是交通基础设施的发展提供具有参考价值的经验证据。
李超[10]（2017）在《高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究》文中指出改革开放以来,中国经济建设取得了举世瞩目的成就。国内生产总值增长率以9.7%持续快速增长,并于2010年超越日本成为世界第二大经济体,创造了世界经济发展史上的奇迹。与中国经济增长奇迹密切相关的一个客观事实是,中国政府同期施行了以交通基础设施投资为主的大规模公共基础设施建设。众多学者认为,超前发展的交通基础设施,是“中国经济奇迹”诞生的一个关键因素。进入21世纪,中国进行了史无前例的高速铁路建设,规模之大,发展之迅速,世所罕见。短短不到十年间,高速铁路网已经覆盖全中国,连接了中国超过60%的地级城市。根据国际铁路联盟（UIC）的最新统计,截止到2017年7月,中国已经新建了超过2.4万公里的高速铁路,高铁里程超过全世界60%,每天运营着超过2500对的动车组列车,每年高速铁路运送的客流量超过8亿人（2014年的统计）。高速铁路作为一种新型的客运交通基础设施,时速是普通铁路的2-3倍,可以给旅客节省大量时间,扩大出行可达范围（Accessibility）。正如Spiekermann and Wegener（1994）所说,高速铁路让整个大陆都变小了,这可能会催化整个社会经济的发展。那么,巨大高速铁路网络到底对中国区域经济发展产生哪些影响呢?学者们对交通基础设施与区域经济增长的关系做了大量的研究。但是关于高铁这种新型交通基础设施对区域经济影响的文献却并不多见。就目前的文献而言,高铁是否会促进区域经济增长这个问题并未得到一个确切的结论（Yin et al.,2015）。一部分学者认为,高速铁路可以促进经济发展,增加人口与就业。另外一部分学者对此持怀疑的态度,他们认为高速铁路可能会产生“虹吸效应”（Siphon effect）,导致当地经济资源的流失,抑制经济增长。还有学者则认为高速铁路对区域经济影响不显着,或者存在很强的异质性。随着中国高速铁路的发展,近年来也有学者以中国为背景,做了更加细致的实证研究,但同样结论仍不一致（Zheng and Kahn,2013;Qin,2017）。尽管文献用世界各地的高铁数据研究了高速铁路对区域经济的作用,但是仍然有几个问题值得注意。第一,早期文献中关于高速铁路与区域经济增长关系的研究,更多发现的是一种相关关系,而不是因果关系（Givoni,2006）。简单比较高铁开通前后沿线城市的经济发展情况,并不能证明高铁对区域经济的作用。随着经济学的发展,学者们更加注重实证研究中的因果关系,因此,我们需要利用更大的数据和更先进的计量方法,对于高速铁路与区域经济增长的关系作进一步识别。第二,文献关于高速铁路的“经济分布效应”研究并不充分。交通基础设施改善会引起经济要素的空间转移,导致经济聚集或者扩散,从而改变经济的空间分布格局,这就是新经济地理学所谓的“经济分布效应”。高铁到底会导致经济活动在空间上聚集还是扩散,目前还鲜有文献对此进行研究。第三,文献关于高速铁路“经济专业化效应”的研究并不充分。高速铁路不仅会导致生产要素在空间上转移,同时也会导致生产要素在行业间转移。高速铁路开通可能会促进一些行业的快速发展,进而改变高铁城市的经济专业化模式,但目前研究这类问题文献并不多见。第四,文献中关于高速铁路如何影响区域经济的微观渠道研究并不充分。目前对高速铁路的实证研究,大多是利用国家或地区数据的宏观研究。但宏观研究并不能充分分析高速铁路对企业与家庭产生的作用,因而不能阐明高速铁路影响区域经济的微观渠道。因此,基于微观数据的实证研究也是很有必要的。迅猛发展的中国高速铁路为我们检验高铁对区域经济影响的提供了良好的实证环境。高速铁路分年逐步开通的过程使得高铁这一政策本身具有准自然实验（Quasi-experiment）性质,这为本文使用自然实验的方法来识别高铁的政策效应提供了理论依据。从理论上来说,高铁经过的地级市,受高铁的影响更大,可以将其视为实验组;相应地,没有高铁经过的市,则可以被视为控制组。因此,我们可以利用双重差分模型（Difference-in-Difference）,通过比较实验组与控制组样本高铁开通前后区域经济的变化,来检验高铁对区域经济的政策效应。利用双重差分,可以在消除实验组与控制组之间初始经济发展水平的差异,同时可以排除其它事件对实验组与控制组产生的相同冲击,从而可以更准确地识别来识别高铁建设与区域经济增长之间的因果效应（Causal Effect）。因此,本文基于《中国城市统计年鉴》的市级经济总量数据与行业就业数据,以及中国工业企业数据库的企业调查数据,运用双重差分模型,从宏、中、微观三个层次,系统考察了中国高速铁路对区域经济的影响。首先,从宏观层面,本文使用2001-2015年《中国城市统计年鉴》地级市面板数据,运用双重差分模型,估计了高速铁路对区域经济的影响,发现高速铁路促进了区域经济发展,但高铁的影响只有水平效应,没有增长效应。具体表现为:高铁开通后,市总人口、GDP及人均GDP显着增长,而人口增长率与GDP增长率并没有显着的变化。鉴于高速铁路建设可能存在的内生性问题,我们根据Faber（2014）中的做法,使用工具变量回归后,结论依然成立。为了考察高速铁路的“经济分布效应”,本文将样本分为大城市和小城市两个子样本,分别估计了高速铁路对大城市与小城市的影响,发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,小城市则变化不大,导致城市间的差距进一步扩大。最后渠道分析中,我们发现高速铁路影响区域经济的主要原因是促进了当地固定资产投资增长,而城市就业和FDI的增长只能部分解释高铁对区域经济的影响。其次,从中观层面,本文充分运用《中国城市统计年鉴》中的行业就业信息,基于双重差分模型,研究了高速铁路对城市就业与专业化模式的影响。我们发现高速铁路促进了城市就业增长,无论是单位就业还是私营个体就业。就产业结构而言,高速铁路显着提高了第二产业和第三产业的就业水平,而降低了第一产业的就业水平。根据文献中广泛运用的Inconsequential Place方法,处理高铁线路建设带来的内生性问题之后,结论依然成立。进一步,按照投入产出表我们计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验,利用三重差分分析（Difference-in-Difference-in-Difference）,来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。最后,本文考察了高速铁路对各行业影响的异质性,发现行业的客运依赖度与行业受高铁的影响呈正相关关系。最后,从微观层面,本文以中国第一条高速铁路——秦沈客运专线的开通作为准自然实验,利用中国工业企业数据库的制造业企业数据,实证考察了高速铁路对企业劳动生产率的影响。利用连接相同端点城市的历史线路——沈山铁路作为工具变量处理内生性问题后,估计结果表明,高速铁路导致制造业企业劳动生产率提高了大约9%。高速铁路作为一种高效、便捷的客运交通工具,可以扩大旅客的出行范围,让劳动者在更广阔的范围与雇主进行薪资与技能的匹配,从而提高企业劳动生产率。为了验证这个假设,本文进行了分样本回归分析。结果发现,员工流动性更高的非国企和员工就业选择空间更大的资本密集型企业,相对于国企和劳动密集型企业,在高铁开通后,劳动生产率提高得更多,从而验证了高速铁路是通过加速劳动力在地区间的流动、优化资源的配置,来提高企业劳动生产率这个假设。本文的主要创新点包括以下几个方面:第一,根据对高速铁路与区域经济发展这部分文献的梳理,我们发现大多数文献仅仅关注了高铁对各地区经济总量或者就业人数的影响,而对区域“经济的分布效应”研究甚少。本文分别检验了高铁对大城市与小城市的影响,来分析高铁的“经济分布效应”。结果发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,而小城市的变化不大,导致中国城市间的差距进一步扩大。第二,本文按照投入产出表计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。部分文献研究了其它交通基础实施（高速公路与机场）对区域经济专业化的影响,但鲜有专门研究高铁经济专业化的文献,本文的研究丰富了这部分的文献,加深了对高铁如何影响区域经济的认识。第三,目前关于高速铁路的研究大多是基于宏观层面的分析,并不能阐明高铁影响区域经济的微观渠道。本文利用中国第一条高铁的开通作为准自然实验,运用双重差分模型,从微观角度,实证考察了高速铁路对制造业企业劳动生产率的影响。我们发现高速铁路显着提高了高铁站附近企业的劳动生产率。进一步,本文通过分样本回归分析,证明了高速铁路是通过促进劳动要素流动、整合区域市场,从而提高企业劳动生产率的。本文给出了高速铁路影响区域经济的一个微观渠道。第四,本文在研究方法上也有一定的创新。首先,本文实证研究都是基于双重差分模型,并进行了多种稳健性检验,在识别高铁与区域经济的因果关系上有一定的进步。其次,本文在文章三个实证部分,分别采用了不同的方法对可能存在的内生性问题进行了处理。
二、中国计划2002年再建设4万公里公路（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、中国计划2002年再建设4万公里公路（论文提纲范文）
（1）中国共同富裕现代化道路研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究思路和方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足之处 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第二章 中国共同富裕现代化道路的理论准备 |
| 2.1 共同富裕现代化的概念界定 |
| 2.1.1 共同富裕 |
| 2.1.2 现代化 |
| 2.1.3 共同富裕现代化 |
| 2.2 中国共同富裕现代化道路的目标定位 |
| 2.2.1 共同富裕现代化道路是基于中国国情的探索 |
| 2.2.2 人民至上是共同富裕现代化道路目标的根本立场 |
| 2.2.3 解决社会主要矛盾是共同富裕现代化道路的核心任务 |
| 第三章 中国共同富裕现代化道路的理论基础 |
| 3.1 马克思恩格斯关于共同富裕与现代化的理论学说 |
| 3.1.1 建立以资产公有制为根本的社会主义制度 |
| 3.1.2 设想以人的自由全面发展为目标 |
| 3.1.3 大工业生产体现现代化道路 |
| 3.2 列宁及苏联的社会主义共同富裕观与现代化理论 |
| 3.2.1 列宁关于社会主义共同富裕观与现代化理论 |
| 3.2.2 苏联的社会主义共同富裕观与现代化理论 |
| 第四章 中国共同富裕现代化道路的属性呈现 |
| 4.1 共同富裕与社会主义现代化的关系解析与逻辑澄清 |
| 4.1.1 共同富裕是社会主义的本质要求 |
| 4.1.2 中国特色社会主义现代化建设是共同富裕的必由之路 |
| 4.1.3 共同富裕与现代化建设是相辅相成的统一整体 |
| 4.2 中国特色社会主义制度与共同富裕现代化道路的关系 |
| 4.2.1 中国共同富裕现代化道路的前进动力 |
| 4.2.2 中国共同富裕现代化道路的制度优势 |
| 4.3 中国社会主义现代化道路对资本主义现代化道路的超越 |
| 4.3.1 非资本为逻辑的现代化,构建和谐社会 |
| 4.3.2 以社会公平正义为主线,共享现代化成果 |
| 4.3.3 人民为中心的现代化,指向人的全面发展 |
| 4.3.4 坚持和平发展的现代化,提供中国智慧 |
| 第五章 中国共同富裕现代化道路的实践进程 |
| 5.1 新中国成立前的共同富裕思想与现代化探索 |
| 5.1.1 中国传统文化蕴涵的共同富裕思想 |
| 5.1.2 旧民主主义革命时期的现代化探索 |
| 5.1.3 新民主主义革命时期中国现代化的进一步发展 |
| 5.2 毛泽东共同富裕与现代化思想:中国共同富裕现代化道路的基石 |
| 5.2.1 毛泽东现代化思想的形成 |
| 5.2.2 毛泽东社会主义工业化思想的内容 |
| 5.2.3 计划经济体制推动社会主义工业化 |
| 5.2.4 毛泽东现代化思想指导下的成就 |
| 5.3 从解决温饱到总体小康:中国共同富裕现代化道路的扬帆起航 |
| 5.3.1 以邓小平同志为核心的党中央领导集体对我国共同富裕现代化道路的开创 |
| 5.3.2 以江泽民同志为核心的党中央领导集体对我国共同富裕现代化道路的继续发展 |
| 5.4 全面建设小康社会:中国共同富裕现代化道路的重要界碑 |
| 5.4.1 以科学发展观作为新时期实现共同富裕的指导思想 |
| 5.4.2 以区域振兴发展战略缩小区域之间的差距 |
| 5.4.3 以社会主义新农村建设实现城乡居民共同富裕 |
| 5.4.4 以改善民生为重点促进社会建设 |
| 5.5 全面建成小康社会:中国共同富裕现代化道路的新征程 |
| 5.5.1 提出建立现代化经济体系 |
| 5.5.2 提出“共享发展”战略 |
| 5.5.3 提出改革完善收入分配制度 |
| 第六章 中国共同富裕现代化道路的成就与面临挑战 |
| 6.1 我国共同富裕现代化道路的实践成就 |
| 6.1.1 国民经济连上新台阶,结构调整迈出新步伐 |
| 6.1.2 基础产业发展实现新飞跃,惠民基础得到改善 |
| 6.1.3 人民生活持续改善,各项社会事业发展取得突破 |
| 6.1.4 重视生态环境保护,经济可持续发展能力增强 |
| 6.2 中国共同富裕现代化道路的困难与挑战 |
| 6.2.1 实现经济高质量发展的任务艰巨 |
| 6.2.2 发展不平衡不充分的问题依然严峻 |
| 6.2.3 导致经济社会发展中社会矛盾与问题多发 |
| 6.2.4 世界政治经济格局挑战加剧 |
| 第七章 坚定不移走中国共同富裕现代化道路的基本方略 |
| 7.1 坚持以经济建设为中心夯实共同富裕的物质基础 |
| 7.1.1 鼓励创新驱动,培育新经济高质量发展的新动能 |
| 7.1.2 营造良好的竞争环境,为共享经济发展创造条件 |
| 7.1.3 扩大对外开放,促进区域间产业转移 |
| 7.1.4 全面深化市场经济改革,加速产业现代化协同发展 |
| 7.2 探寻将制度优势转化为治理效能的路径举措 |
| 7.2.1 加强党的集中统一领导,完善党的领导制度体系 |
| 7.2.2 坚持人民至上的价值理念,保障人民权益和福祉 |
| 7.2.3 坚持依法治国,提高党的执政能力 |
| 7.2.4 增强公务员能力,保证现代治理效能 |
| 7.3 完善让改革发展成果更多更公平惠及全体人民的体制 |
| 7.3.1 收入分配机制改革 |
| 7.3.2 要素市场体制改革 |
| 7.3.3 社会治理体制改革 |
| 7.3.4 文化体制改革 |
| 7.3.5 社会保障制度改革 |
| 总结 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的科研成果 |
| 致谢 |
（2）区域合作视角下“一带一路”倡议在东北亚区域的推进研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题背景与意义 |
| (一)选题背景 |
| (二)选题意义 |
| 二、国内外研究综述 |
| (一)“一带一路”倡议的目的与性质研究 |
| (二)东北亚区域在“一带一路”倡议中的地位研究 |
| (三)“一带一路”倡议在东北亚区域合作中的功能与作用研究 |
| (四)“一带一路”倡议在东北亚区域面临的机遇、挑战与对策研究 |
| (五)文献评述 |
| 三、研究内容与方法 |
| (一)研究内容 |
| (二)研究方法 |
| 四、创新点与不足 |
| (一)论文的创新 |
| (二)存在的不足 |
| 第一章 区域合作理论与东北亚区域在“一带一路”建设中的定位 |
| 一、区域合作的一般理论 |
| (一)区域合作的内在动力 |
| (二)区域合作的实现条件 |
| (三)区域合作的层次性 |
| 二、区域合作视角下的“一带一路”倡议 |
| (一)“一带一路”倡议是促进区域合作的平台 |
| (二)“一带一路”倡议推进区域合作的特点 |
| (三)“一带一路”倡议凸显以发展为主导的区域合作 |
| 三、东北亚区域在“一带一路”建设中的定位 |
| (一)在东北亚区域推进“一带一路”倡议的动因 |
| (二)东北亚区域是“一带一路”推进的东翼支轴 |
| (三)在东北亚区域推进“一带一路”倡议的多层次性 |
| 第二章 东北亚各国对“一带一路”倡议的认知与参与 |
| 一、东北亚各国对“一带一路”的认知差异 |
| (一)蒙古国对“一带一路”倡议的认知 |
| (二)俄罗斯对“一带一路”倡议的认知 |
| (三)韩国对“一带一路”倡议的认知 |
| (四)日本对“一带一路”倡议的认知 |
| (五)朝鲜对“一带一路”倡议的认知 |
| 二、东北亚各国对“一带一路”倡议的不同参与方式 |
| (一)韩国对“一带一路”倡议的积极参与 |
| (二)中日签署第三方市场合作协议 |
| (三)蒙古国和俄罗斯与“一带一路”倡议实现战略对接 |
| 三、国家的广泛参与是“一带一路”推进的基础 |
| (一)国家边界的开放性 |
| (二)主权国家的政策选择是“一带一路”推进的关键 |
| 第三章 东北亚边境区域互联互通的发展 |
| 一、边境区域是“一带一路”互联互通的前沿 |
| (一)互联互通是“一带一路”倡议的基础 |
| (二)边境地区是互联互通的开拓场域 |
| (三)边境地区是“一带一路”的窗口 |
| 二、东北亚边境区域开放与合作的进展 |
| (一)东北亚边境区域的总体建设状况 |
| (二)中国对蒙古国边境区域的开放与合作 |
| (三)中国对俄罗斯边境区域的开放与合作 |
| (四)中国对朝鲜边境区域的开放与合作 |
| 三、次区域合作对东北亚区域合作的促进 |
| (一)次区域合作是对边界效应的一种回应 |
| (二)中俄跨境次区域合作的推进 |
| (三)大图们江次区域合作的推进 |
| 第四章 “一带一路”倡议在东北亚区域层面的整体推进 |
| 一、中蒙俄经济走廊的建立与发展 |
| (一)中蒙俄经济走廊的建立 |
| (二)中蒙俄经济走廊的发展 |
| (三)中蒙俄经济走廊对“一带一路”建设的推进作用 |
| 二、中日韩自贸区建设在“一带一路”建设中的作用 |
| (一)中日韩自贸区建设的规划与推进 |
| (二)中日韩自贸区与“一带一路”倡议的对接基础 |
| (三)中日韩自贸区建设与“一带一路”建设的衔接 |
| 三、“一带一路”倡议与东北亚区域合作机制建设的包容性 |
| (一)合作理念的包容性 |
| (二)合作内容的包容性 |
| (三)合作路径的包容性 |
| 第五章 东北亚区域推进“一带一路”倡议的阻碍因素分析 |
| 一、区域外国家对推进“一带一路”倡议的阻碍 |
| (一)美国作为区域外国家对“一带一路”倡议的认知 |
| (二)美国对“一带一路”倡议推进的阻碍 |
| (三)美国对“一带一路”倡议在东北亚区域推进的消极影响 |
| 二、东北亚区域整体的区域合作尚未形成 |
| (一)东北亚区域合作中的盲点 |
| (二)东北亚区域缺乏整体性区域合作对“一带一路”推进的制约 |
| 三、边境地区的次区域合作还不成熟 |
| (一)东北亚边境次区域合作的困境 |
| (二)边境次区域合作困境对“一带一路”倡议推进的影响 |
| 第六章 “一带一路”倡议在东北亚区域的未来推进路径 |
| 一、发挥次国家政府在东北亚边境地区推进“一带一路”倡议的作用 |
| (一)次国家政府助力东北亚边境地区合作的优势 |
| (二)次国家政府助力东北亚边境地区合作的路径 |
| 二、努力将朝鲜纳入到“一带一路”建设框架当中 |
| (一)将朝鲜纳入“一带一路”建设框架的重要意义 |
| (二)促进朝鲜参与“一带一路”建设的路径 |
| 三、有效推进“一带一路”建设需协调好区域内的大国关系 |
| (一)协调区域内大国间关系的必要性 |
| (二)协调区域内大国间关系的方向与路径 |
| 四、稳定中美关系,减弱区域外大国的阻碍作用 |
| (一)中美关系稳定发展有助于“一带一路”在东北亚区域的推进 |
| (二)稳定与发展中美关系的实现路径 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间学术研究成果 |
| 致谢 |
（3）基于复杂网络方法的《哈萨克斯坦真理报》中国形象研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.4 研究方法和思路 |
| 1.5 研究创新点及论文结构 |
| 2 整体中国形象系统网络构建与测量 |
| 2.1 关键词同现网络构建及其网络特性分析 |
| 2.2 网络层级分析及核心关键词节点提取 |
| 2.3 核心关键词节点内部网络构建及其加权聚类分析 |
| 3 中哈非经济关系属性聚类之中国形象分析 |
| 3.1 中哈首脑外交属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 3.1.1 不断升级的全面战略伙伴形象 |
| 3.1.2 值得信任、不吝支持的好朋友形象 |
| 3.1.3 潜力巨大、优势互补的合作伙伴形象 |
| 3.2 中哈边境和安全合作属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 3.2.1 中哈边境繁荣共建者形象 |
| 3.2.2 上合组织框架下哈重要安全合作伙伴形象 |
| 3.2.3 哈打击边境走私活动合作者形象 |
| 3.3 中哈人文交流属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 3.3.1 哈萨克斯坦文化传播的支持者形象 |
| 3.3.2 中哈人文交流的推动者形象 |
| 3.3.3 丝路复兴的倡导者和实践者形象 |
| 3.4 关键词节点“2017 阿斯塔纳世博会”的中国形象分析 |
| 3.4.1 阿斯塔纳世博会的积极参与者形象 |
| 3.4.2 阿斯塔纳世博会的全方位支持者形象 |
| 3.4.3 历史悠久、底蕴丰厚的可持续发展大国形象 |
| 4 经济属性聚类之中国形象分析 |
| 4.1 哈对华出口属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 4.1.1 哈对华出口贸易的积极推动者形象 |
| 4.1.2 哈出口贸易的重要市场形象 |
| 4.2 中哈交通运输合作属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 4.2.1 富有成效的交通运输合作伙伴形象 |
| 4.2.2 哈过境运输潜力释放的驱动者形象 |
| 4.3 中哈投资合作属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 4.3.1 中哈投资合作的推动者形象 |
| 4.3.2 带来多重利好和雪中送炭的对哈投资者形象 |
| 4.4 中国国内经济属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 4.4.1 飞速发展、迎难而上的经济强国形象 |
| 4.4.2 攻坚克难、施工高效的基建强国形象 |
| 5 游离核心关键词节点之中国形象分析 |
| 5.1 游离核心关键词节点“技术”的中国形象分析 |
| 5.1.1 自主创新、积极进取的科技强国形象 |
| 5.1.2 科技惠民的社会主义大国形象 |
| 5.2 灾难属性游离核心关键词节点的中国形象分析 |
| 5.2.1 灾害频发的国家形象 |
| 5.2.2 以人民为中心的社会主义大国形象 |
| 6 中国形象之新冠疫情涉华报道个案分析 |
| 6.1 中哈关系属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 6.1.1 哈永久全面战略伙伴形象 |
| 6.1.2 哈重要经济合作伙伴形象 |
| 6.2 中国国内抗疫属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 6.2.1 以人民为中心的社会主义大国形象 |
| 6.2.2 医疗系统强大、践行人类命运共同体倡议的大国形象 |
| 7 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历及在学期间所取得的科研成果 |
（4）俄罗斯交通运输业发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Аннотация |
| 绪论 |
| 第一章 俄罗斯交通运输业发展状况 |
| 第一节 俄罗斯交通运输业基础设施状况 |
| 一、铁路交通运输设施 |
| 二、公路交通运输设施 |
| 三、水路交通运输设施 |
| 四、航空交通运输设施 |
| 五、管道运输设施 |
| 第二节 俄罗斯交通运输市场发展情况 |
| 一、俄罗斯交通运输业总体发展情况 |
| 二、俄罗斯客货运输市场发展情况 |
| 本章小结 |
| 第二章 俄罗斯交通运输业发展存在的问题 |
| 第一节 “硬件”方面存在的问题 |
| 一、基础设施老化严重 |
| 二、运输安全性能不高 |
| 第二节 “软件”方面存在的问题 |
| 一、运输服务价格高且质量差 |
| 二、缺乏资金投入 |
| 三、集装箱运输利用不充分 |
| 四、运输企业负担重 |
| 五、过境运输潜力开发不足 |
| 六、缺乏高质量人才 |
| 本章小结 |
| 第三章 俄罗斯交通运输业发展措施及发展趋势 |
| 第一节 俄罗斯交通运输业发展措施 |
| 一、基础设施的现代化改造 |
| 二、因地制宜地进行区域运输 |
| 三、引入公私合营机制解决资金问题 |
| 四、鼓励银行为运输企业提供贷款 |
| 五、注重人才培养 |
| 六、提高运输能力安全性 |
| 七、通过简化通关手续提高过境运输效率 |
| 第二节 俄罗斯交通运输业发展趋势 |
| 一、交通运输业发展趋势总体向好 |
| 二、跨境运输将持续增加 |
| 三、运输服务高质量化、运输过程高安全化发展 |
| 四、网络化、信息化、物流化发展 |
| 本章小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文 |
（5）中国供给侧结构性改革实现路径研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 研究的意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究的方法 |
| 1.4 基本结构与主要内容 |
| 1.5 主要创新点及不足 |
| 第2章 国内外文献综述 |
| 2.1 国外文献综述 |
| 2.1.1 重商主义时代供给需求研究 |
| 2.1.2 古典经济学时代供给需求研究 |
| 2.1.3 新古典经济学时代供给需求研究 |
| 2.1.4 以凯恩斯主义为核心的需求管理研究 |
| 2.1.5 以萨伊定律为核心的供给管理研究 |
| 2.1.6 马克思主义政治经济学的供给需求研究 |
| 2.2 国内文献综述 |
| 2.2.1 计划经济时代的供给需求研究 |
| 2.2.2 由计划经济向市场经济转型时代的供给需求研究 |
| 2.2.3 2008年世界金融危机时期的供给需求研究 |
| 2.2.4 中国特色社会主义政治经济学的供给需求研究 |
| 2.2.5 供给侧结构性改革的相关研究 |
| 第3章 中国供给侧结构性改革的相关理论 |
| 3.1 需求管理和供给管理的主要特征 |
| 3.1.1 需求管理的主要特征 |
| 3.1.2 供给管理的主要特征 |
| 3.1.3 需求管理和供给管理推动经济发展的动力机制 |
| 3.2 中国供给侧结构性改革的必要性 |
| 3.2.1 经济高质量增长需要优化供给体系 |
| 3.2.2 经济持续发展需要转换发展动力 |
| 3.2.3 经济高效率发展需要优化资源配置 |
| 3.3 中国供给侧结构性改革的内涵 |
| 3.3.1 中国供给侧结构性改革的实质 |
| 3.3.2 中国供给侧结构性改革的最终目的是满足需求 |
| 3.3.3 中国供给侧结构性改革的主攻方向是提高供给质量 |
| 3.3.4 中国供给侧结构性改革的根本途径是深化改革 |
| 3.4 中国供给侧结构性改革与经济高质量发展关系 |
| 第4章 中国供给侧结构性改革的演进与现状分析 |
| 4.1 中国经济宏观调控的历史演进 |
| 4.1.1 计划经济时期的宏观调控 |
| 4.1.2 计划经济向市场经济过渡时期的宏观调控 |
| 4.1.3 社会主义市场经济体制下的宏观调控 |
| 4.1.4 后危机时代的宏观调控 |
| 4.1.5 新时代的宏观调控 |
| 4.2 中国供给侧结构性改革的现状分析 |
| 4.2.1 总体实施情况 |
| 4.2.2 具体任务的实施情况 |
| 第5章 中国供给侧结构性改革的路径选择 |
| 5.1 供求均衡制约下的中国供给侧结构性改革 |
| 5.1.1 需求侧“三驾马车”拉动经济增长动力不足 |
| 5.1.2 需求侧管理引发结构性问题 |
| 5.1.3 需求侧管理与供给侧管理作用失衡 |
| 5.1.4 着力在供给侧发力促进经济增长 |
| 5.2 中国供给侧结构性改革的短期路径选择(2016-2020 年) |
| 5.3 中国供给侧结构性改革的长期路径选择(2021-2035 年) |
| 5.3.1 实现经济高质量发展是中国供给侧结构性改革的长期目标 |
| 5.3.2 推动供给侧要素改革是中国供给侧结构性改革的长期必由之路 |
| 第6章 去产能路径分析 |
| 6.1 钢铁行业供给需求分析 |
| 6.1.1 需求分析 |
| 6.1.2 供给分析 |
| 6.1.3 供求均衡分析 |
| 6.2 煤炭行业供给需求分析 |
| 6.2.1 需求分析 |
| 6.2.2 供给分析 |
| 6.2.3 供求均衡分析 |
| 6.3 主要行业总体产能过剩情况分析 |
| 6.4 产能过剩的主要原因 |
| 6.5 去产能的实现路径 |
| 6.5.1 发挥市场、金融手段作用稳妥处置“僵尸企业” |
| 6.5.2 加快技术创新和产业转型升级 |
| 6.5.3 综合发挥政府、市场作用,稳妥推进去产能 |
| 第7章 去库存路径分析 |
| 7.1 房地产市场供给需求分析 |
| 7.1.1 需求分析 |
| 7.1.2 供给分析 |
| 7.1.3 供求均衡分析 |
| 7.2 房地产市场去库存的实证分析 |
| 7.2.1 模型构建 |
| 7.2.2 实证分析 |
| 7.3 存在的主要问题 |
| 7.3.1 房地产库存现状 |
| 7.3.2 房地产去库存 |
| 7.4 房地产去库存的实现路径 |
| 7.4.1 发挥政府作用积极去库存 |
| 7.4.2 完善市场体制机制合理调库存 |
| 7.4.3 借鉴国际经验稳妥控库存 |
| 第8章 去杠杆路径分析 |
| 8.1 中国宏观经济杠杆现状分析 |
| 8.1.1 宏观经济总杠杆 |
| 8.1.2 企业部门杠杆 |
| 8.1.3 政府部门杠杆 |
| 8.1.4 居民部门杠杆 |
| 8.1.5 金融部门杠杆 |
| 8.2 高杠杆风险的形成原因 |
| 8.2.1 企业部门 |
| 8.2.2 政府部门 |
| 8.2.3 居民部门 |
| 8.2.4 金融部门 |
| 8.3 去杠杆的实现路径 |
| 8.3.1 企业部门 |
| 8.3.2 政府部门 |
| 8.3.3 居民部门 |
| 8.3.4 金融部门 |
| 第9章 降成本路径分析 |
| 9.1 我国宏观税负水平分析 |
| 9.1.1 我国宏观税负的测算与比较分析 |
| 9.1.2 我国宏观税负与企业负担分析 |
| 9.2 企业成本现状分析 |
| 9.2.1 企业成本负担总体情况 |
| 9.2.2 制度性交易成本 |
| 9.2.3 融资成本 |
| 9.2.4 生产成本 |
| 9.3 降成本的实现路径 |
| 9.3.1 减轻企业税费负担 |
| 9.3.2 降低企业融资成本 |
| 9.3.3 降低企业生产成本 |
| 第10章 补短板路径分析 |
| 10.1 主要领域“短板”的现状 |
| 10.1.1 民生领域 |
| 10.1.2 城乡基础设施领域 |
| 10.1.3 “三农”领域 |
| 10.2 短板领域存在问题的成因分析 |
| 10.2.1 民生领域短板成因 |
| 10.2.2 基础设施领域短板成因 |
| 10.2.3 “三农”领域短板成因 |
| 10.3 补短板的实现路径 |
| 10.3.1 民生领域补短板 |
| 10.3.2 基础设施领域补短板 |
| 10.3.3 “三农”领域补短板 |
| 第11章 推动中国供给侧结构性改革的政策建议 |
| 11.1 坚持加强党对中国供给侧结构性改革的领导 |
| 11.1.1 打牢理论根基 |
| 11.1.2 确保正确方向 |
| 11.1.3 坚持深化改革 |
| 11.2 提高全要素生产率,构建高质量供给产业体系 |
| 11.2.1 实施人口战略和人力资本战略,提升劳动力供给水平 |
| 11.2.2 推进土地制度改革,提升土地供给水平 |
| 11.2.3 健全金融体系,提升资本供给水平 |
| 11.2.4 实施创新驱动战略,提升高端供给水平 |
| 11.3 发挥好市场在资源配置中的决定性作用和政府的作用 |
| 11.3.1 发挥市场在资源配置中的决定作用 |
| 11.3.2 更好地发挥政府的作用 |
| 11.4 建立和完善供给侧结构性改革的评价体系 |
| 11.4.1 建立第三方评价机制 |
| 11.4.2 完善各类指标与体系 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表论文以及参加科研情况 |
（6）土地财政对城市基础设施供给的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 问题提出与研究意义 |
| 1.2 基本概念 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.4 研究内容及研究方法 |
| 1.5 研究的创新点和不足 |
| 第二章 中国城市基础设施超常发展的分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 中国城市基础设施发展的现状 |
| 2.3 城乡基础设施建设资金构成比较 |
| 2.4 城市基础设施超常发展的思考 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 土地财政对城市基础设施投资的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 财政体制改革与城市基础设施投资偏好 |
| 3.3 土地投融资模式的分析 |
| 3.4 理论模型构建和实证研究 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 土地财政对城市基础设施供给满意度的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 理论分析和机制分析 |
| 4.3 实证研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 土地财政对城市基础设施供给风险的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 理论分析和机制分析 |
| 5.3 实证研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 后土地财政时代城市基础设施供给问题研究 |
| 6.1 后土地财政时代的内涵 |
| 6.2 城市基础设施建设的资金需求 |
| 6.3 非政府主体参与城市基础设施供给的合理性 |
| 6.4 非政府主体参与城市基础设施供给的选择路径—以PPP模式为例 |
| 6.5 非政府主体参与城市基础设施供给的保障机制 |
| 6.6 本章结论 |
| 第七章 主要结论和政策建议 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文 |
（7）铁路网趋稳规模及增长路径的理论和方法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 相关研究与实践综述 |
| 1.3.1 铁路网稳态影响关联模型 |
| 1.3.2 铁路网趋稳模型与增长模式研究 |
| 1.3.3 铁路项目评价方法研究 |
| 1.3.4 对研究与实践的评述 |
| 1.4 研究内容和技术路线 |
| 2 铁路网与经济的互作用关系分析 |
| 2.1 铁路与经济发展的关系 |
| 2.1.1 铁路对经济的影响 |
| 2.1.2 铁路网对区域经济一体化的影响 |
| 2.1.3 铁路网对产业集聚扩散的影响 |
| 2.2 铁路网与经济增长的动态分析 |
| 2.2.1 铁路网与经济因果关系分析 |
| 2.2.2 铁路网对区域经济长期均衡影响 |
| 2.2.3 铁路网对经济短期修正机制 |
| 2.3 铁路网与产业结构协调关系 |
| 2.3.1 铁路网与产业结构内在机制 |
| 2.3.2 铁路网对产业结构的优化效应 |
| 2.4 铁路网对产业结构调整影响 |
| 2.4.1 铁路网与各产业产值相关性分析 |
| 2.4.2 铁路网与各产业边际增长分析 |
| 2.4.3 铁路网对各产业的影响 |
| 2.5 铁路网的其他经济影响因素 |
| 2.5.1 区域人口及居民收入的影响 |
| 2.5.2 区域自然条件及资源的影响 |
| 2.5.3 区域经济发展政策的影响 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 铁路网趋稳规模与目标规划模型 |
| 3.1 铁路网构成与路网趋稳规模 |
| 3.1.1 铁路网构成要素 |
| 3.1.2 铁路网特性分析 |
| 3.1.3 铁路网趋稳规模 |
| 3.2 铁路网规模测算方法比较 |
| 3.2.1 常用测算方法分析 |
| 3.2.2 测算方法评述 |
| 3.3 铁路网趋稳规模的基础目标规划模型研究 |
| 3.3.1 目标规划法 |
| 3.3.2 总体铁路网密度的目标规划模型H1 |
| 3.3.3 考虑线路差异度的铁路线路目标规划模型H2 |
| 3.4 基于有效运输能力的铁路网趋稳规模目标规划模型 |
| 3.4.1 铁路路网运输能力 |
| 3.4.2 有效运输能力与经济社会需求的目标规划模型 |
| 3.4.3 铁路网密度与有效运输能力的目标规划模型 |
| 3.5 案例分析 |
| 3.5.1 测算模型选用说明 |
| 3.5.2 约束条件与参数标定 |
| 3.5.3 目标函数及实例模型 |
| 3.5.4 模型求解 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 铁路网增长路径规划方法研究 |
| 4.1 铁路网趋稳增长路径问题提出 |
| 4.2 铁路网增长路径测定 |
| 4.2.1 建模假设及相关变量说明 |
| 4.2.2 增长路径的算法步骤 |
| 4.2.3 增长路径的求解流程 |
| 4.3 影响铁路网增长的相关因素 |
| 4.3.1 影响铁路网规模的因素 |
| 4.3.2 相关因素的选择方法 |
| 4.3.3 因素影响权重的确定 |
| 4.4 案例分析 |
| 4.4.1 西南区域铁路网规模趋稳目标 |
| 4.4.2 区域铁路网发展规律 |
| 4.4.3 铁路网增长路径分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 国家铁路网发展趋稳规模研究 |
| 5.1 主要发达国家铁路发展分析 |
| 5.2 我国铁路运输供需状况 |
| 5.2.1 铁路运输供给状况 |
| 5.2.2 铁路运输需求状况 |
| 5.2.3 铁路运输的供需匹配 |
| 5.3 铁路发展趋稳模型存在性与影响因素分析 |
| 5.3.1 趋稳模型的存在性说明 |
| 5.3.2 趋稳模型供需影响因素选择 |
| 5.3.3 运输需求影响因素比较分析 |
| 5.3.4 供需变量选择与影响说明 |
| 5.4 供需匹配的趋稳模型建立与模型修正 |
| 5.4.1 柯布-道格拉斯生产函数模型 |
| 5.4.2 供需匹配的趋稳模型建立 |
| 5.4.3 趋稳模型修正 |
| 5.4.4 我国铁路网趋稳规模预测 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 铁路新线建设评价方法研究 |
| 6.1 铁路新线建设需求 |
| 6.2 基于协整理论的新线建设评价方法 |
| 6.2.1 一般评价方法的比较分析 |
| 6.2.2 基于协整理论的评价方法 |
| 6.2.3 新线建设评价方法的步骤和流程 |
| 6.3 案例分析 |
| 6.3.1 项目功能定位 |
| 6.3.2 项目必要性分析 |
| 6.3.3 项目建设评价 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附表A |
| 附表B |
| 附表C |
| 附表D |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）交通运输业对区域经济增长的空间溢出研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2 研究内容与研究框架 |
| 1.2.1 研究的主要内容 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究方法、思路及创新 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.3.3 创新与不足之处 |
| 第2章 理论基础与研究综述 |
| 2.1 交通运输业影响区域经济增长的理论 |
| 2.1.1 区域经济增长理论:从外生变量到内生变量 |
| 2.1.2 区域非均衡增长与空间结构:点、线到面 |
| 2.1.3 区域空间结构的演化:运输与集聚 |
| 2.1.4 空间计量的相关理论:空间维度的分析 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 关于交通运输业与经济增长的研究 |
| 2.2.2 关于空间溢出的研究 |
| 2.2.3 关于交通运输业的空间溢出研究 |
| 2.2.4 对现有研究的评价 |
| 第3章 交通运输业对经济增长空间溢出的机理分析 |
| 3.1 交通运输业对经济增长空间溢出的分析框架 |
| 3.1.1 交通运输业的空间组织 |
| 3.1.2 交通运输业的空间溢出 |
| 3.1.3 分析框架 |
| 3.2 交通运输业对经济增长空间溢出的路径分析 |
| 3.2.1 宏观路径 |
| 3.2.2 微观路径 |
| 3.2.3 反馈路径 |
| 3.3 交通运输业对区域经济增长空间溢出的作用机制 |
| 3.3.1 交通运输与运输网络和贸易 |
| 3.3.2 交通运输与集聚经济 |
| 3.3.3 交通运输与区位选择 |
| 3.3.4 交通运输与分工和专业化 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 我国交通运输业的特征分析与空间格局 |
| 4.1 我国交通运输业发展现状与统计描述 |
| 4.1.1 公路交通的发展 |
| 4.1.2 铁路交通的发展 |
| 4.1.3 水运交通的发展 |
| 4.1.4 航空交通的发展 |
| 4.1.5 管道运输的发展 |
| 4.2 我国交通运输业的空间分布情况 |
| 4.2.1 我国交通运输线路的空间分布 |
| 4.2.2 我国交通运输量的空间分布 |
| 4.3 我国交通运输与经济增长的空间统计分析 |
| 4.3.1 我国地区经济增长与交通运输空间特征的一般描述 |
| 4.3.2 我国地区经济增长与交通运输的空间不平等与集聚 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 交通运输业对区域经济增长的空间溢出分析 |
| 5.1 空间计量模型的设定 |
| 5.1.1 空间相关性及其检验 |
| 5.1.2 空间计量模型的设定及空间溢出 |
| 5.2 变量说明与空间相关性检验 |
| 5.2.1 变量说明 |
| 5.2.2 空间相关性检验 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 面板数据的平稳性检验 |
| 5.3.2 普通计量回归检验 |
| 5.3.3 空间杜宾模型实证检验 |
| 5.3.4 空间溢出效应的分解 |
| 5.4 空间溢出差异的进一步探讨:基于“N小时经济圈”的视角 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 公路和铁路空间溢出对区域增长的分析 |
| 6.1 模型构建和数据来源 |
| 6.1.1 基本模型的构建 |
| 6.1.2 数据来源 |
| 6.1.3 空间相关性检验 |
| 6.2 空间回归结果及讨论 |
| 6.2.1 模型选择 |
| 6.2.2 公路与铁路溢出效应分析 |
| 6.2.3 地区间空间溢出效应分析 |
| 6.2.4 不同省市区的溢出效应分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论与对策建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 对策建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 博士期间科研成果 |
| 致谢 |
| 附录 |
（9）交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题、研究方法和研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 本文创新点 |
| 1.4 文章结构 |
| 第二章 交通基础设施与经济增长相关文献回顾 |
| 2.1 理论研究综述 |
| 2.1.1 早期的理论研究 |
| 2.1.2 一个新经济地理学的理论框架 |
| 2.2 实证研究综述 |
| 2.2.1 早期的实证研究 |
| 2.2.2 政策效应评估研究综述 |
| 2.2.3 溢出效应研究综述 |
| 2.2.4 关于高速铁路的研究综述 |
| 2.2.5 中国基础设施相关研究综述 |
| 2.3 本章结语 |
| 第三章 建国以来我国交通基础设施的发展 |
| 3.1 我国交通基础设施的发展历程 |
| 3.1.1 公路建设 |
| 3.1.2 铁路建设 |
| 3.1.3 民航航线与机场建设 |
| 3.1.4 水路建设 |
| 3.1.5 管道设施建设 |
| 3.2 中国交通运输能力的发展 |
| 3.2.1 总运量与总周转量 |
| 3.2.2 不同运输方式的运输能力分析 |
| 3.3 中国交通基础设施建设投资 |
| 3.4 我国交通基础设施发展的现状及问题 |
| 3.4.1 我国交通基础设施发展的现状 |
| 3.4.2 我国交通基础设施的不足 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高铁是否促进经济增长:来自面板数据项目评估方法的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 计量模型与估计 |
| 4.3 数据与设定 |
| 4.3.1 数据 |
| 4.3.2 设定 |
| 4.4 高铁项目的处理效应 |
| 4.4.1 处理组城市的预测模型 |
| 4.4.2 处理组城市的平均处理效应 |
| 4.4.3 全路段/线平均处理效应 |
| 4.4.4 具体示例 |
| 4.5 异质性高铁效应的影响因素 |
| 4.6 稳健性检验 |
| 4.6.1 敏感性检验 |
| 4.6.2 可证伪性检验 |
| 4.7 本章结语 |
| 第五章 交通基础设施与包容性经济增长——来自中国首条高铁秦沈线的案例研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 中国的老工业基地 |
| 5.3 理论框架 |
| 5.3.1 不可贸易部门 |
| 5.3.2 可贸易部门 |
| 5.3.3 结构转型 |
| 5.3.4 政府财政支出与固定资产投资 |
| 5.4 计量模型、估计与检验 |
| 5.4.1 合成控制法的因子模型与处理效应估计量 |
| 5.4.2 全路线平均处理效应 |
| 5.4.3 显着性检验 |
| 5.5 数据与样本 |
| 5.6 高铁项目的处理效应 |
| 5.6.1 个体区位层面 |
| 5.6.2 高铁线路层面 |
| 5.7 高铁增长效应的机制与异质性效应的根源 |
| 5.7.1 产业与就业 |
| 5.7.2 政府干预与投资 |
| 5.8 稳健性检验 |
| 5.9 本章结语 |
| 第六章 基础设施的数量、质量和结构与中国区域经济增长——来自省域动态面板模型的新证据 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 中国基础设施的发展与升级:交通运输、能源电力、通讯信息 |
| 6.2.1 交通运输基础设施的发展 |
| 6.2.2 能源电力基础设施的发展 |
| 6.2.3 信息通讯基础设施的发展 |
| 6.3 变量与数据 |
| 6.3.1 变量 |
| 6.3.2 数据 |
| 6.4 计量模型与估计 |
| 6.5 实证结果与讨论 |
| 6.5.1 pooled OLS与FE OLS估计结果 |
| 6.5.2 GMM估计结果 |
| 6.6 本章结语 |
| 6.7 本章附录 |
| 第七章 全文总结与研究展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（10）高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与研究框架 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究创新 |
| 1.3.1 研究视角的创新 |
| 1.3.2 研究方法的创新 |
| 2.背景介绍 |
| 2.1 高速铁路定义 |
| 2.1.1 高铁的定义 |
| 2.1.2 高铁的技术要求 |
| 2.2 世界高铁的发展 |
| 2.2.1 铁路提速史 |
| 2.2.2 高铁的诞生 |
| 2.2.3 高铁进入欧洲 |
| 2.2.4 高铁在其它国家（地区）发展 |
| 2.3 世界高铁的现状 |
| 2.3.1 各大洲高铁发展比较 |
| 2.3.2 各国高铁发展比较 |
| 2.3.3 中国与其它国家高铁发展比较 |
| 2.4 中国高铁的发展 |
| 2.4.1 中国铁路六次大提速 |
| 2.4.2 中国高铁发展现状 |
| 2.5 中国高铁的运营情况 |
| 2.5.1 高铁速度 |
| 2.5.2 高铁班次 |
| 2.5.3 高铁票价 |
| 2.5.4 高铁客流量 |
| 2.6 本章小结 |
| 3.理论基础与文献综述 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.1.1 经济增长理论 |
| 3.1.2 新经济地理理论 |
| 3.1.3 理论小节 |
| 3.2 相关文献 |
| 3.2.1 研究基础设施与经济增长的文献综述 |
| 3.2.2 研究基础设施与经济专业化的文献综述 |
| 3.2.3 研究基础设施与企业生产率的文献综述 |
| 3.2.4 文献小结 |
| 4.高速铁路对区域经济的影响：来自地级市面板数据的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 估计方法与计量模型 |
| 4.2.1 研究设计 |
| 4.2.2 双重差分模型 |
| 4.2.3 计量模型 |
| 4.3 数据与描述性统计 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 描述统计 |
| 4.4 实证结果 |
| 4.4.1 基本回归结果 |
| 4.4.2 内生性的处理 |
| 4.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 4.4.4 稳健性检验 |
| 4.5 进一步分析 |
| 4.5.1 经济分布效应 |
| 4.5.2 渠道分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5.高速铁路、就业增长与专业化模式：基于行业数据的实证分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 研究背景与计量模型 |
| 5.2.1 估计方法 |
| 5.2.2 计量模型 |
| 5.3 数据与描述性统计 |
| 5.3.1 数据来源 |
| 5.3.2 描述统计 |
| 5.4 实证结果 |
| 5.4.1 基本回归结果 |
| 5.4.2 内生性的处理 |
| 5.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 5.4.4 稳健性分析 |
| 5.5 进一步分析 |
| 5.5.1 客运依赖度 |
| 5.5.2 行业异质性 |
| 5.6 本章小结 |
| 6.高速铁路对企业劳动生产率的影响：基于制造业企业的实证研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 研究背景与计量模型 |
| 6.2.1 背景介绍 |
| 6.2.2 估计方法 |
| 6.2.3 计量模型 |
| 6.3 数据与描述性统计 |
| 6.3.1 数据来源 |
| 6.3.2 变量选取 |
| 6.3.3 描述统计 |
| 6.4 实证结果 |
| 6.4.1 基本回归结果 |
| 6.4.2 “共同趋势”假设检验 |
| 6.4.3 内生性的处理 |
| 6.5 稳健性分析 |
| 6.5.1 连续距离 |
| 6.5.2 工业增加值 |
| 6.5.3 铁路提速 |
| 6.5.4 高速公路 |
| 6.5.5 安慰剂测试 |
| 6.6 影响渠道分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 7.结论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果目录 |
四、中国计划2002年再建设4万公里公路（论文参考文献）
- [1]中国共同富裕现代化道路研究[D]. 金光旭. 吉林大学, 2021(01)
- [2]区域合作视角下“一带一路”倡议在东北亚区域的推进研究[D]. 沈娜. 吉林大学, 2021(01)
- [3]基于复杂网络方法的《哈萨克斯坦真理报》中国形象研究[D]. 黄锦南. 浙江大学, 2021(08)
- [4]俄罗斯交通运输业发展研究[D]. 安琪. 黑龙江大学, 2020(04)
- [5]中国供给侧结构性改革实现路径研究[D]. 公丕国. 辽宁大学, 2018(05)
- [6]土地财政对城市基础设施供给的影响研究[D]. 杜金华. 厦门大学, 2018(07)
- [7]铁路网趋稳规模及增长路径的理论和方法[D]. 韩采华. 北京交通大学, 2019(01)
- [8]交通运输业对区域经济增长的空间溢出研究[D]. 李慧玲. 中央财经大学, 2018(08)
- [9]交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估[D]. 柯潇. 厦门大学, 2017(02)
- [10]高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究[D]. 李超. 西南财经大学, 2017(01)