一、浅论城市快速路规划设计——对北京、上海城市快速路建设的一点思考（论文文献综述）
李倩[1]（2021）在《城市快速路项目后评价研究》文中认为近些年来,随着我国城市人口和机动车数量的持续增加,城市的交通压力不断增大,在此背景下,以城市快速路为代表的快速交通系统也进入了飞速发展的阶段,作为投资巨大的基础设施建设项目,城市快速路的建设对城市发展和经济运行影响很大,因此对其进行后评价研究非常必要。目前我国关于城市快速路的后评价的研究相对比较滞后,没有形成相对完整的后评价体系。本文在对相关文献进行查阅的基础上,从研究项目后评价的基础理论和主要方法入手,结合城市快速路项目的特点和特征,在遵循项目后评价的相关原则的基础上,从项目建设全过程、效果和效益、目标和可持续性三个方面展开,构建城市快速路项目后评价指标体系,采用层次分析法和模糊综合评价法确定指标权重,建立后评价计算模型。以天津市城市快速路一期工程为例,采用定量和定性相结合的方法,对该项目的展开比较全面的后评价,总结经验教训,得出评价结论,为未来城市快速路项目后评价研究提供参考和帮助。
王全[2]（2020）在《南宁市快速道路网络交通效率提升策略研究》文中认为城市快速路是城市道路网中等级最高的道路,为城市中、长距离的快速交通提供服务,是城市交通运输的主动脉。随着南宁市城镇化进程的推进,城市规模不断增大,造成城市民出行距离、时耗增加,出行对机动化的依赖程度加大,导致城市道路的交通流量急剧增加。基于南宁市快速环路拥堵问题的日益加剧,迫切需要探索提升其交通效率的方法。本文以城市交通网络规划理论进行为研究基础,梳理了城市交通网络规划理论,理清城市快速道路网络在城市发展中的功能定位,并且依据机动车交通走廊和预测规划年机动车出行OD前提下,定性地确定快速路网布局。以机动车流量V、交通负荷强度V/C、交通需求强度q为研究指标,可以从提升交通效率和提升服务范围的角度,对城市潜在快速路网规划方案进行优化选择。同时,结合南宁城市路网建设和交通发展特性,分析并选取了适用于南宁市交通分布预测的理论模型,并在预测特征年对应规划路网的交通分配中得到应用。研究了南宁市居民出行特征、快速道路网交通状况及其设施基础特征,对交通需求发展进行预测,并对现状交通及预测交通量进行交通分布模拟,分析认为,制约南宁市快速道路系统交通效率的主要原因为交通组织不合理、路段及节点承载力不足、智能交通管理系统管理与控制功能不匹配。据此,从交通网络均衡的角度,提出加快骨架路网、次干路和支路的协调建设,其中骨架路网以一级和二级疏解通道协同建设,可提高主通道交通转换能力;立交节点的功能升级,取消不合理侧分带出入口,改造侧分带出入口设置形式为平行式,优化沿线单位出入口设置等措施是快速路网交通效率提升的重要路径。论文对路网近、远期建设进行了时序安排,并进行交通分配,研究结果表明,路网均衡、节点及交通组织优化的策略有利于提升快速道路网交通效率。即相应特征年的交通量分布于对应的规划路网上,整个路网运行状况良好。本文在已有研究成果的基础上进行有效的整合利用,其研究方法和结论为南宁城市快速道路交通规划和整治研究提供了一定的理论和实践借鉴。
张玮靓[3]（2020）在《北京老城公交站点空间环境优化设计研究》文中研究指明公交站点作为重要的城市公共交通设施,是公交车辆在公交线路上中途停靠,以供乘客安全上下车的场所。位于城市老城区的公交站点,由于建设年代早、道路环境变化大、地面交通出行量剧增,造成大多数公交站点已不适应当前复杂的交通环境;缺乏维护、功能不全的站点附属设施也无法满足市民对高品质公交站点的追求。相较于以往的公交站点相关研究中,大多数学者聚焦于公交站点区域交通行为和附属设施提升这两个方面,缺乏针对老城内公交站点系统化提升的研究。基于以上背景,本文以北京老城公交站点及其所处的道路空间作为研究对象,首先对其发展历程进行阶段式梳理,并结合大数据分析当前北京老城公交站点在空间和类型上的分布特征,以探究北京老城历史格局和道路建设对公交站点整体布局的影响。其次,对北京老城公交站点展开现状调研,结合北京老城内道路类型筛选出48个典型样本,对样本的类型、尺寸、交通流线、附属设施和周边街道家具进行详细记录,并依据调研内容提出候车空间宽度不足、人车流线交织频繁、附属设施有待提升、智慧交通设施难以推广、站点与街道家具缺乏整合这五种现存问题。最后,对北京公交站点空间环境提出优化设计策略,从问题出发,分层次进行优化。以公交站点类型作为切入点,选择最契合道路环境的站点类型,并协调站点区域交通流线,规避潜在交通冲突,对公交站台宽度进行合理调整,对其附属设施进行模块化、智能化、通用化三个方面优化提升,整合公交站点与邻近的街道家具,优化站点周边道路环境。通过以上研究发展出一套比较系统的北京老城内公交站点优化方法。传统的公交站点改造并没有考虑站点与城市道路空间的协调优化,也缺乏系统性、分层次优化的设计方法,本文通过开展北京老城公交站空间环境的优化研究,希望能够为北京老城的品质提升提供设计策略,并为其他城市老城区公交站点优化带来一些思路和方法。
张玥[4]（2020）在《基于TOD理论的北京郊区轨道交通站点周边用地布局研究 ——以立水桥站为例》文中提出城市轨道交通以其运量、速度、环保、节能等优势在城市交通“骨骼”系统的构建中起到重要的作用。北京的城市轨道交通网已具一定规模,并快速向郊区地带延伸。然而,郊区地带与中心城区存在不同的发展矛盾,特别是郊区土地存在零散、多元的特征,中心城区的开发经验并不能直接用于郊区。从理论价值来看,TOD理论关注于城市蔓延下公共交通和道路交通为主导的沿线用地开发,而缺乏对郊区这种大运量、高强度的轨道交通开发的理论指导。从应用价值来看,本文以北京郊区为例,研究其站点周边土地利用现状,反映北京城市规划的效率。本文沿袭TOD理论的研究框架,以北京郊区轨道交通站点为研究对象,通过收集北京郊区的土地利用现状数据、遥感影像数据和POI数据等,揭示了北京14条郊区轨道线路、92座郊区轨道交通站点周边土地利用的空间规律和立体空间开发模式。首先,本文对国内外已有的理论和研究进行梳理,围绕郊区化、轨道交通与土地利用、TOD理论及指标体系等主题,对于研究对象相关的理论体系进行深入研究,探讨TOD理论在中国城市背景下的适用性。其次,从线路层面对于轨道交通与郊区新城的关系进行分析研究,发现大部分郊区轨道交通建设时序滞后于郊区新城,因此面临更为严苛的土地资源紧缺问题。而郊区轨道交通沿线用地又呈现出利用效率低、用地多样性差等问题,对于土地的立体空间并没有实现良好应用,存在土地资源浪费的问题。再次,结合理论研究中既有的指标体系,构建包含功能及土地利用、接驳交通设计和立体空间开发3个维度的北京郊区轨道交通站点周边用地指标体系,基于这些指标测度枢纽站、中心站和社区站的用地规律,发现枢纽站的各项指标表现最佳,并针对不足和问题出相关设计原则。最后,选取北京郊区站点立水桥站进行实证分析,通过实地调研和遥感影像数据,辅以小规模的问卷调查,结合前文构建的北京郊区轨道交通站点周边用地指标体系进行分析,发现其存在用地类型单一、交通接驳可达性差等问题,出改善功能结构、优化用地布局、完善接驳交通、促进立体开发等优化建议。本文关注中国大都市圈郊区地带的轨道交通站点周边土地利用,探索TOD理论的适用性。研究发现当前存在用地类型单一、站点可达性差、土地资源浪费等问题。因此,在传统土地、交通等TOD理论评价指标体系的基础上,加入立体空间开发的内容,构建适用于北京郊区轨道交通站点周边用地测度指标,以期为未来郊区轨道交通站点周边土地开发和空间利用方面供一定的建议。
励天启[5]（2020）在《城市快速路对住宅价格的影响 ——基于杭州市秋石高架的实证研究》文中指出随着城市化进程的推进,城市人口日趋饱和,交通拥堵等问题日益显现,许多城市通过建设快速路来缓解交通压力。快速路不仅有着提高通行效率、完善路网结构等基础性功能,对城市交通可达性产生影响,还能带来外部经济效益,影响住宅价格。本文以杭州市秋石高架三期工程为例,探讨道路设施的建设对可达性的影响,并进一步探讨由道路设施建设引发的可达性改变和房价之间的关系。本文的房价样本为秋石高架三期工程开工建设前（2012年）和竣工通车后（2015年）的二手房交易数据,并以武林CBD和钱江CBD为城市中心,测算了住宅小区到城市中心的交通可达性,分析秋石高架三期工程对交通可达性的影响;然后运用特征价格模型和双重差分法,按照秋石高架三期工程出入口可达性、杭州市快速路网出入口可达性以及城市中心交通可达性变化率三种方法将住宅小区划分为“实验组”和“对照组”,探讨秋石高架的建设对住宅价格的影响。主要研究工作及结果如下所示:（1）构建杭州市道路网络数据集。通过ArcGIS的网络分析,计算了住宅小区到城市中心的实际路网距离、实际通行时间,提高了可达性的表达水平。（2）秋石高架三期工程对城市中心交通可达性的影响。本文研究发现,秋石高架三期工程的开通能够显着地提升周边区域的交通可达性,尤其是到钱江CBD的可达性。此外,这种可达性的提升能够通过快速路网扩散到其他更远的区域。（3）秋石高架三期工程的开通会以交通可达性的改变作为中介因素影响房价。双重差分法的结果表明,秋石高架三期工程并不会直接对邻近的住宅产生显着溢价作用;相反地,秋石高架三期工程的开通会降低快速路网出入口附近的住宅价格。但是,因秋石高架三期工程的开通而出现武林或钱江CBD可达性大幅提升的住宅,其价格会因该高架的开通而显着上升。由此可见,高架路对住宅的溢价作用并不会直接通过邻近住宅的方式来产生,它会通过提升部分区域的交通可达性,并进一步对该区域的房价产生正向影响。
赵殿武[6]（2019）在《城市快速路设计探讨》文中进行了进一步梳理城市快速路作为城市交通网络的主骨架,建设、完善城市快速路系统,可以大大提高城市交通运输的服务水平。文章介绍了快速路的功能特点,结合沈阳市快速路系统,对快速路设计、运行过程中存在的问题进行了分析。
赵云毅[7]（2019）在《基于城市空间权利的我国大城市优先发展公共交通研究》文中进行了进一步梳理随着我国城市化的快速发展,我国大城市,特别是超大和特大城市的交通拥堵问题日益严重,愈来愈受到社会各方面的关注。2012年国务院专门发布了优先发展公共交通的指导意见,同年,国家社会科学基金设立重大项目,研究城市公共交通可持续优先发展的制度设计问题,一些学者已从公共交通产权和外部性的视角展开研究,也有学者用列斐伏尔的空间生产理论分析香港发展公共交通的经验。本文是这一研究思路的进一步深入和展开。本研究的核心问题是,物质化在城市空间结构和道路结构中的城市空间权利制度安排怎样决定了人们出行的交通方式选择。为对该问题进行深入的理论分析,本文对三个与该问题相关的理论进行研究,探求三者之间的内在逻辑联系:即列斐伏尔的城市空间生产和空间冲突理论,福柯关于建筑空间结构体现权力关系和全景敞视建筑使权力自动发挥作用的理论,以及科斯关于权利（产权）制度安排的理论。这三种理论都在不同程度上涉及了空间问题,但与列斐伏尔不同,科斯在分析空间冲突问题时,更多是从资源配置的视角,从产权安排的角度提出解决思路。与福柯不同,科斯分析的不是某种具体建筑式样所体现的权利关系,而是涉及更大空间维度的权利安排问题。科斯虽然没有把空间作为他的研究对象,但他在《社会成本问题》中所讨论的几乎所有权利（产权）安排的案例,都是由空间邻近性导致的相互影响,都与空间权利的制度安排有关。因此,借助列斐伏尔和福柯对空间问题的研究,科斯关于权利制度安排的理论可以拓展到解决城市空间权利的制度安排问题。科斯关于解决“外部性”或“有害影响（harmful effects）”问题的方式,同样适用于解决空间冲突,或由空间邻近性导致的相互影响问题。这就是,“避免对乙的损害将会使甲遭受损害。必须决定的真正问题是,允许甲损害乙,还是允许乙损害甲?关键在于避免较严重的损害。”科斯的解决思路对研究城市公共交通的空间权利制度安排问题提供了新的重要启示。论文在以上分析的基础上,提出本文的核心命题:权利的制度安排不仅体现在法律条文中,而且体现在城市空间资源配置中。城市空间结构和道路结构不过是在更大空间尺度上重现福柯全景敞视建筑体现的权利关系,因而能够使不同交通方式出行群体的交通便利性权利和空间便利性权利得到自动实施和强化,从而决定着人们的出行方式选择。这一分析能够从城市空间资源配置或城市规划的视角,而不仅仅是城市交通本身出发,看待大城市发展公共交通的制度安排问题,而且能够解释一些经济学教科书不能解释的经济现象。一些经济学教科书把公共交通作为收入弹性为负值的低档品。但这种说法不能解释的经济现象是:在人均收入水平远高于北京的东京,小汽车的出行比例远低于北京,而公共交通的出行比例远高于北京。本文构建出一个交通出行方式选择模型,说明物质化在城市空间结构和道路结构中交通便利性权利和空间便利性权利安排,决定着人们对不同交通出行方式的需求曲线和出行方式选择。这一理论分析可以解释北京与东京在出行结构上的差异,可以验证本文的分析结论。本文通过对典型案例的进一步分析,说明城市空间资源或城市空间结构和道路结构是怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给公共交通出行群体的。三个典型案例分别是:在轨道交通为主要交通方式的条件下,日本的站城一体化在城市空间资源配置上怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给轨道交通出行群体;在道路交通为主要交通方式的条件下,巴西的库里蒂巴的带型城市在城市空间资源配置上怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给地面公交出行群体;在特大城市面临严重交通拥堵的情况下,韩国首尔的以路中央公交专用道为核心公交改革怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给公交出行群体。从而论证了本文的核心命题,通过物质化在城市空间结构和道路结构上的城市空间权利配置,能够使公共交通成为城市主要的交通出行方式。
王超深[8]（2019）在《轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究》文中研究表明从世界城镇化发展历程看,大都市区是主要的人口承载地,也是地区乃至国家的经济发展引擎。对中国特大城市而言,机动化运输模式正由道路交通主导向轨道交通主导转变,空间组织机理正发生重大改变,在轨道交通支撑下,大都市区化特征日趋明显,与此同时,日渐扩大的城市规模使得长距离通勤交通不断增长、出行时耗不断延长,严重地影响了人们生活幸福感的提升。从国际发展经验来看,通过城市轨道交通线网的完善和土地空间结构的优化,提高人口、产业等经济要素与交通的匹配效率,是提升大都市区空间功效的重要途径。本文即在上述理论与现实背景下展开,主要研究了以下内容。首先,在大都市区概念不够清晰的背景下,研究了基于通勤率指标的范围界定问题,认为当轨道交通主导时,其空间范围在3500km21.2万km2左右。基于上述空间规模展开相关文献的梳理与研究进展的追踪,认为大都市区作为城市发展到高级阶段的空间地域形式,其本质仍具有城市属性特征。其次,在梳理国外大都市区发展历程和总结普遍规律的基础上,建立评价中国问题的标杆,对我国大都市空间演化与轨道交通同步发展中存在的主要问题进行了系统梳理和辨识。发现在同一时期内,国内近似规模城市轨网规划建设呈现的问题具有高度趋同的特征,并从空间发展规划、轨网规划及两者协同发展层面进行了致因剖析。第三,深入研究了东京都市圈、首尔大都市区和巴黎大区的空间演化规律,着重研究了人口规模增长历程与分布特征、就业岗位及中心体系的规模与分布特征等内容。认为大都市区人口规模增长具有明显的“顽固性”特征,在轨道交通等快捷交通工具的支撑下,职住分离是普遍规律,大都市区能级较高的中心均在中心城区范围内,与都市快轨和轨道环线的关系密切。对三个大都市区空间结构模式进行了建构,着重从时代背景等角度进行了分析;建立了大都市区空间结构演进的机制模型,轨道交通对大都市区空间结构演进起重要的支撑力作用。最后,分别从土地空间和轨道交通两个层面研究了三个大都市区空间结构的优化策略,为中国大都市区空间结构优化提供借鉴。第四,较为系统地分析了国内外大都市区空间结构共性和差异特征,研究了其形成机理,认为可达性是重要的空间影响因子,都市区中心与轨道环线、都市快轨关系密切,存在明显的网络结构效能机理、网络布局结构机理、轨道出行行为机理和都市快轨组织机理;分析了核心致因,认为空间结构趋同和存在差异与都市所在的地理环境、发展历程、行政管理等紧密相关。第五,研判了我国大都市区空间发展趋势和典型特征,认为我国特大城市建立轨道交通导向的大都市区空间结构是必然选择。以空间组织功效提升为具体目标,综合考虑外部约束条件,提出我国大都市区构建34级中心体系的设想。根据中央活动区（CAZ）与新兴CBD的空间距离关系,将大都市区划分为相邻型和分离型两类,分别建构了相应的空间结构模式,空间结构模式更加关注都市快轨在空间组织中的作用,强调都市快轨对CAZ、CBD和大型对外枢纽的支撑作用。第六,以空间结构特征与案例城市相似,且空间效能较低、研究紧迫性较强、空间可塑性较大的典型团状大都市区——西安为例,在基本模式的基础上,结合西安大都市区目标定位、发展基础等约束条件,同时考虑优化策略的科学性和操作性,提出了西安大都市区土地空间和轨道交通优化策略。利用ArcGIS评价了优化前后轨网的出行时耗分布特征和可达性特征,发现新增的都市快轨系统有力地支撑了大都市区空间拓展和地铁2号线所在的南北主轴线的定位和发展,中心城区范围内的可达性明显提高,整个大都市区轨道网络的可达性是优化前的1.12倍。最后,从土地空间规划视角提出了相应的保障建议。
张承家[9]（2019）在《用地发展视角下的快速路衔接区路网组织研究》文中认为快速交通作为大中城市解决交通问题的重要方式,已经成为了国内外城市建设者规划和研究城市问题的焦点之一。从时间上看,快速路与城市规模发展壮大的历程相一致,从空间上看,快速路与城市空间扩展的方向基本一致,与城市各类功能区发展紧密结合。目前针对快速路的研究主要集中在工程建设可行性、交通特性、快速路与城市道路进出口联系等方面。而作为城市交通结构的重要组成部分和城市用地活跃地带的直接或间接交通承载者,有必要在用地发展的角度,研究快速路衔接区的路网组织问题。首先,依照中外城市快速路周边交通现状差异,提出了研究快速路衔接区路网组织问题的必要性,阐明了快速路衔接区的概念。对国内外城市交通组织与用地开发关系、快速路与周边路网组织关系、快速路建设与城市发展关系等相关文献做了综述,明确了按照模式总结和案例分析的方式继续研究的思路。其次,依据快速路与周边路网衔接方式的不同,将研究对象划分为逐层级衔接模式、多层级衔接模式和组合衔接模式三大类。在此基础上又依照具体的城市快速路衔接案例,将上述模式进一步划分为多种二级模式。在宏观、中观、微观多层次分析了各类衔接模式的交通衔接组织原理及优缺点,并在定性角度比较分析了各种模式下的交通状况。再次,结合实际案例,在路网组织和用地发展两个角度分析了各类衔接模式下的交通组织原理和实际应用状况。这一阶段,按照由简入繁的思路,首先定性分析了衔接模式种类单一的衔接区路网和用地状况,后续又分析了城市中心区的快速路衔接区,总结了各类衔接区中的路网和用地发展指标,并以案例城市中心区为例,对路网与用地指标做了相关性和回归分析。发现快速路衔接方式多样化,内部城市道路组织多样化的片区,用地开发强度和有效沿街面长度等指标均较高,并验证了各指标之间的相关性关系,提出了用地开发强度必须与道路资源配置程度相适应。在各类衔接模式下,还结合案例分析了快速路衔接区的用地特点,总结了布局差异,从而完成了由快速路衔接模式到衔接区路网组织、用地发展状况,再到相互之间的定性和定量关系的研究。最后,依据快速路不同衔接模式下路网组织与用地开发强度的关系,提出了快速路衔接区路网组织按照多级衔接、弹性衔接、多点分流的模式,更有助于用地开发和实现更高强度开发的观点。
邵典[10]（2019）在《基于建筑空间大数据的超大城市形态研究》文中研究说明在快速城镇化建设和城市规划编制需求拉动下,中国城市持续快速发展,城市形态的相关理论研究和应用实践在短时间内得到很大的发展,但与此同时,城市结构混乱、城市形态无序、快速粗犷式扩张等成为现阶段城市的普遍现象。面对这一特殊的发展时期,本文以超大城市作为研究对象,其城市形态结构在经历了各发展阶段后进入了相对稳定状态,其城市形态结构的高度复杂性普遍涵盖进入成熟阶段的城市形态普遍特征规律,其复杂形态结构背后所隐藏的特征规律为正在转型发展中的城市健康发展提供相关理论及参考。结合超大城市建筑空间大数据作为定量研究的数据基础,探索超大城市复杂形态背后所隐藏的共性特征规律,为正在转型发展中的城市健康发展提供相关理论及参考。本文以超大城市形态特征的层次性为研究逻辑,在对超大城市对象做出界定的基础上,首先根据空间数据的三维特征梳理超大城市形态的直观特征,这一类型特征是可以通过数据本身直观描述的。其次,通过对空间数据进行量化计算、统计、分形、拓扑变形等二次计算和处理,剖析超大城市形态的表层特征,并根据研究结论抽象发现超大城市可能存在的形态原型及其包含的原形构成要素。接着,对表层特征所隐含的城市形态特征共性进行抽象和归纳,得到超大城市形态的深层特征——超大城市的形态原型及其构成要素,并对每类要素按其特征进行分阶、分级及精确量化研究。最后,总结以上研究结论建构超大城市形态的原型体系,并通过每个超大城市形态的原型生成自下而上地归纳推导出超大城市形态的原型及其亚型结构。总体来说,本次研究基于数字化技术,回归传统的城市物质空间形态研究,尝试用高精度定量研究方法破解和归纳超大城市形态的共性特征规律并建构形态原型,实现了如下创新:将城市特征划分为直观特征、表层特征及深层特征并挖掘每类特征下所包含的具体测度内容及分析方法;以大数据为支撑的城市形态量化研究,对城市形态各项特征做出精确描述及精准界定,以此实现城市形态的内在原始模型和及其构成特征的量化探索;总结城市形态所包含共性特征规律并探索可能存在的城市形态原型结构及其要素类型,以大数据定量测度为方法对要素进行精确分析及量化分级,精确界定各阶原型要素的边界及其内部的形态量化指标,揭示城市空间形态的内在影响机制及其空间演化规律。超大城市作为所有不同规模城市中形态层次最多样、结构关系最复杂的一种城市类型,后续的研究中在研究脉络的梳理、原型的其他维度要素、城市个案的纵深研究方面值得进一步深化挖掘。
二、浅论城市快速路规划设计——对北京、上海城市快速路建设的一点思考（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、浅论城市快速路规划设计——对北京、上海城市快速路建设的一点思考（论文提纲范文）
（1）城市快速路项目后评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市快速路的发展历程 |
| 1.1.2 城市快速路后评价的必要性 |
| 1.1.3 城市快速路后评价研究的难点 |
| 1.2 问题提出 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 我国项目后评价发展历程和相关规定 |
| 1.3.2 我国项目后评价研究文献综述 |
| 1.3.3 我国城市快速路后评价研究文献综述 |
| 1.4 研究框架 |
| 第二章 项目后评价的相关理论 |
| 2.1 项目后评价概述 |
| 2.1.1 项目后评价的定义 |
| 2.1.2 项目后评价与前评估的主要区别 |
| 2.1.3 项目后评价的意义 |
| 2.2 项目后评价的主要内容 |
| 2.2.1 项目后评价的内容的发展历程 |
| 2.2.2 项目后评价的基本内容 |
| 2.3 项目后评价的方法 |
| 2.3.1 调查法 |
| 2.3.2 对比法 |
| 2.3.3 逻辑框架法 |
| 2.3.4 成功度评价法 |
| 2.3.5 层次分析法 |
| 2.3.6 模糊综合评价法 |
| 第三章 城市快速路后评价指标体系 |
| 3.1 城市快速路概述 |
| 3.1.1 城市快速路的定义 |
| 3.1.2 城市快速路的特点 |
| 3.1.3 城市快速路在城市交通系统中的作用 |
| 3.2 城市快速路后评价指标体系的构建 |
| 3.2.1 指标体系的设计原则 |
| 3.2.2 城市快速路后评价指标体系的建立 |
| 3.3 项目后评价模型的构建 |
| 3.3.1 后评价权重的确定 |
| 3.3.2 模糊综合评价的步骤 |
| 第四章 案例分析-天津市城市快速路一期工程后评价 |
| 4.1 项目概况 |
| 4.1.1 项目背景 |
| 4.1.2 项目简介 |
| 4.2 建设过程的分析与评价 |
| 4.2.1 项目前期决策 |
| 4.2.2 项目准备实施 |
| 4.2.3 项目运营 |
| 4.3 项目效果和效益评价 |
| 4.3.1 项目社会经济效益 |
| 4.3.2 项目资源环境效益 |
| 4.3.3 项目社会效益 |
| 4.4 项目目标和可持续性评价 |
| 4.4.1 项目目标 |
| 4.4.2 项目可持续性 |
| 4.5 项目综合后评价 |
| 4.5.1 后评价主要结论 |
| 4.5.2 专家评分及量化 |
| 4.5.3 模糊综合评价计算 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 研究局限 |
| 5.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）南宁市快速道路网络交通效率提升策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外相关研究 |
| 1.3.2 国内相关研究 |
| 1.3.3 国内外相关研究综述 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第2章 研究基础 |
| 2.1 城市交通网络特征与规划研究 |
| 2.1.1 城市交通网络特征 |
| 2.1.2 城市交通出行特征 |
| 2.1.3 城市交通网络规划 |
| 2.2 城市快速道路网络规划布局研究 |
| 2.2.1 城市快速道路网络职能 |
| 2.2.2 城市快速道路网络布局规划 |
| 2.3 交通系统效率研究 |
| 2.3.1 研究方法 |
| 2.3.2 城市交通分布预测理论 |
| 2.3.3 研究思路 |
| 2.4 案例研究 |
| 2.4.1 徐州市快速路网规划 |
| 2.4.2 广州顺德区快速道路规划 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 南宁交通现状与发展分析 |
| 3.1 南宁市交通概况 |
| 3.2 南宁市交通特征分析 |
| 3.2.1 居民出行特征 |
| 3.2.2 快环交通情况分析 |
| 3.2.3 道路设施基础特征 |
| 3.3 南宁市快速道路的交通发展预测 |
| 3.3.1 交通需求总量预测 |
| 3.3.2 出行分布预测 |
| 3.4 南宁市交通及快速路网络的问题分析 |
| 3.4.1 交通系统及效率问题 |
| 3.4.2 交通组织问题 |
| 3.4.3 设计的缺陷问题 |
| 3.4.4 交通的管理问题 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 南宁快速道路交通效率提升的路径与策略 |
| 4.1 南宁市快速路交通提升的思路与方法 |
| 4.2 交通网络均衡策略 |
| 4.2.1 骨架路网建设 |
| 4.2.2 次干路与支路建设 |
| 4.2.3 交通网络均衡效果评价 |
| 4.3 快速路网节点规划及交通组织优化 |
| 4.3.1 快速路立交规划整治 |
| 4.3.2 快速路出入口规划整治 |
| 4.3.3 北环交通组织优化 |
| 4.3.4 路网及节点改造效果评价 |
| 4.4 智能管理和引导策略 |
| 4.4.1 建立快速路智能交通管理系统 |
| 4.4.2 加快智能设施配套 |
| 4.4.3 管理策略效果评价 |
| 4.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（3）北京老城公交站点空间环境优化设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 题目来源 |
| 1.1.3 研究目的与意义 |
| 1.2 研究相关概念界定 |
| 1.2.1 北京老城范围 |
| 1.2.2 公交站点空间环境 |
| 1.2.3 优化设计 |
| 1.3 相关研究综述 |
| 1.3.1 老城公共交通改善相关研究 |
| 1.3.2 常规公交体系相关研究 |
| 1.3.3 公交站点实践案例 |
| 1.4 研究步骤与方法 |
| 1.4.1 研究步骤 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 第2章 北京老城公交站点的发展历程与特征 |
| 2.1 北京老城公交站点发展历程 |
| 2.1.1 站点初现的萌芽阶段(1924—1948) |
| 2.1.2 建国初期的发展阶段(1949—1983) |
| 2.1.3 道路建设的完善阶段(1984—2004) |
| 2.1.4 申奥成功的变革阶段(2005—2010) |
| 2.1.5 多元智能的提升阶段(2011—至今) |
| 2.2 北京老城公交站点空间分布特征 |
| 2.2.1 整体遵循棋盘式格局 |
| 2.2.2 主次干道分布差异化 |
| 2.3 北京老城公交站点类型分布特征 |
| 2.3.1 不同位置公交站点分布特征 |
| 2.3.2 不同形态公交站点分布特征 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 北京老城公交站点现状调研 |
| 3.1 调研流程与内容 |
| 3.1.1 调研流程 |
| 3.1.2 公交站点类型 |
| 3.1.3 公交站点尺寸 |
| 3.1.4 公交站点交通流线 |
| 3.1.5 公交站点附属设施 |
| 3.1.6 公交站点周边街道家具 |
| 3.2 北京老城公交站点问题分析 |
| 3.2.1 候车空间宽度不足 |
| 3.2.2 人车流线交织频发 |
| 3.2.3 站点附属设施有待提升 |
| 3.2.4 智慧交通设施难以推广 |
| 3.2.5 站点与街道家具缺乏整合 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 北京老城公交站点空间环境优化设计策略 |
| 4.1 设计目标及原则 |
| 4.1.1 设计愿景 |
| 4.1.2 设计原则 |
| 4.2 公交站点类型优化策略 |
| 4.3 公交站点区域流线优化策略 |
| 4.3.1 公交车流线优化 |
| 4.3.2 非机动车流线优化 |
| 4.4 公交站点宽度优化策略 |
| 4.5 公交站点附属设施优化策略 |
| 4.5.1 模块化 |
| 4.5.2 智能化 |
| 4.5.3 通用化 |
| 4.6 公交站点与街道家具优化策略 |
| 4.6.1 站点与防护围栏整合 |
| 4.6.2 站点与绿化设施整合 |
| 4.6.3 站点与自行车架整合 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 设计实践—以西单商场、故宫公交站点为例 |
| 5.1 西单商场公交站点优化设计 |
| 5.1.1 道路整体概况 |
| 5.1.2 道路交通概况 |
| 5.1.3 西单商场公交站点概况 |
| 5.1.4 西单商场公交站点优化设计策略 |
| 5.2 故宫公交站点优化设计 |
| 5.2.1 道路整体概况 |
| 5.2.2 道路交通概况 |
| 5.2.3 故宫公交站点概况 |
| 5.2.4 故宫公交站点优化设计策略 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录一 公交站点类型调研汇总表 |
| 附录二 公交站点附属设施现状调研汇总表 |
| 附录三 公交站牌类型调研汇总表 |
| 致谢 |
（4）基于TOD理论的北京郊区轨道交通站点周边用地布局研究 ——以立水桥站为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 土地利用与轨道交通矛盾突出 |
| 1.1.2 郊区的特殊性对轨道交通建设出新要求 |
| 1.1.3 TOD理论为城市发展供新思路 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.4 概念界定 |
| 1.4.1 北京郊区 |
| 1.4.2 城市轨道交通 |
| 1.4.3 TOD理论 |
| 1.4.4 轨道交通站点周边 |
| 1.5 研究内容、方法与技术路线 |
| 1.5.0 研究内容 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 TOD理论与指标体系现状及问题研究 |
| 2.1 TOD理论产生的背景与发展研究 |
| 2.1.1 郊区化的形成与发展 |
| 2.1.2 郊区化背景下交通与土地利用理论研究 |
| 2.1.3 TOD理论与实践研究 |
| 2.2 TOD评价指标体系研究 |
| 2.2.1 国外相关研究 |
| 2.2.2 国内相关研究 |
| 2.3 TOD评价指标体系优化方向 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 北京郊区轨道交通建设与土地利用关系分析 |
| 3.1 北京轨道交通与郊区建设关系研究 |
| 3.1.1 北京郊区轨道交通与新城关系探研 |
| 3.1.2 北京郊区轨道交通空间分布情况分析 |
| 3.2 北京郊区轨道交通沿线用地分析 |
| 3.2.1 北京郊区轨道沿线用地概况分析 |
| 3.2.2 北京郊区轨道交通线路用地现状研究 |
| 3.3 北京郊区轨道交通沿线立体空间开发研究 |
| 3.3.1 北京郊区轨道交通线路运行方式分析 |
| 3.3.2 北京郊区轨道线路的立体开发典型模式 |
| 3.3.3 北京郊区轨道交通立体接驳分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于TOD理论的北京郊区轨道交通站点周边用地布局研究 |
| 4.1 北京郊区轨道交通站点周边用地评价指标说明 |
| 4.2 功能及土地利用分析 |
| 4.2.1 站点功能定位 |
| 4.2.2 土地利用分析 |
| 4.3 接驳交通设计 |
| 4.3.1 步行交通 |
| 4.3.2 非机动车 |
| 4.3.3 公交车 |
| 4.3.4 机动车 |
| 4.4 立体空间开发 |
| 4.4.1 高架类站点 |
| 4.4.2 地下类站点 |
| 4.5 规划管理建议 |
| 4.5.1 制度完善 |
| 4.5.2 公众参与 |
| 4.5.3 双向校核 |
| 4.5.4 灵活调整 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 案例实证研究——以北京立水桥站为例 |
| 5.1 案例数据来源 |
| 5.2 发展概况研究 |
| 5.2.1 站点影响区 |
| 5.2.2 用地及功能现状 |
| 5.2.3 接驳交通现状 |
| 5.2.4 立体开发现状 |
| 5.3 问卷评价研究 |
| 5.3.1 评价对象分析 |
| 5.3.2 评价结果统计 |
| 5.4 站点优化建议 |
| 5.4.1 改善功能结构 |
| 5.4.2 优化用地布局 |
| 5.4.3 完善接驳交通 |
| 5.4.4 促进立体开发 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结及展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 不足及展望 |
| 参考文献 |
| 索引 |
| 附录 郊区轨道站点周边土地利用满意度调查 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（5）城市快速路对住宅价格的影响 ——基于杭州市秋石高架的实证研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究方案 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究内容和方法 |
| 1.2.3 技术路线及论文提纲 |
| 1.2.4 研究创新点 |
| 1.2.5 可行性分析 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 可达性 |
| 2.1.1 可达性定义 |
| 2.1.2 可达性研究的应用领域 |
| 2.2 交通基础设施对可达性的影响 |
| 2.2.1 城市道路网络 |
| 2.2.2 轨道交通系统 |
| 2.3 城市道路对住宅价格的影响 |
| 2.3.1 房产价值资本化理论研究 |
| 2.3.2 城市道路设施对房地产市场影响的实证研究 |
| 2.3.3 城市快速路对住宅价格影响研究进展 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 模型构建与数据选取 |
| 3.1 可达性模型构建与数据选取 |
| 3.1.1 可达性测度方法 |
| 3.1.2 可达性模型选择 |
| 3.1.3 杭州市CBD选择分析 |
| 3.1.4 交通阻抗计算 |
| 3.1.5 插值分析 |
| 3.2 房价模型构建与数据选取 |
| 3.2.1 特征价格模型 |
| 3.2.2 双重差分法 |
| 3.2.3 变量与数据 |
| 3.3 秋石高架三期工程概况 |
| 3.4 研究时间范围选取 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 快速路建设对住宅小区交通可达性的影响 |
| 4.1 住宅小区到武林CBD可达性演变 |
| 4.2 住宅小区到钱江CBD可达性演变 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 交通可达性对杭州住宅价格的影响研究 |
| 5.1 基于特征价格模型的交通可达性影响 |
| 5.1.1 模型优选和检验 |
| 5.1.2 特征价格模型结果分析 |
| 5.1.3 交通可达性对房价的影响 |
| 5.2 秋石高架三期工程对住宅价格的影响 |
| 5.2.1 按到秋石高架的出入口的路网距离分类 |
| 5.2.2 按到高架路网的出入口距离分类 |
| 5.2.3 按城市中心可达性变化率分类 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究不足与展望 |
| 6.2.1 研究不足 |
| 6.2.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录: 城市快速路对住宅价格影响的实证研究梳理 |
| 作者简历 |
（6）城市快速路设计探讨（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 城市快速路规划原则 |
| 2.1 可持续性发展原则 |
| 2.2 因地制宜的原则 |
| 2.3 规划的延续性 |
| 3 城市快速路的关键技术 |
| 3.1 出入口的设置 |
| 3.2 缺乏对辅道的设计 |
| 3.3 与周边路网结合 |
| 4 沈阳市快速路的发展情况 |
| 5 沈阳市快速路网分析与措施建议 |
| 5.1 上下匝道过少，地面交织段距离过短 |
| 5.2 辅道设置不合理 |
| 5.3 规划的延续性和合理性 |
| 5.4 实施条件限制 |
| 5.5 措施建议 |
| 6 结语 |
（7）基于城市空间权利的我国大城市优先发展公共交通研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 本选题的现实意义 |
| 1.2 研究的问题 |
| 1.2.1 经济现象 |
| 1.2.2 经济学问题 |
| 1.3 研究的范围 |
| 1.3.1 研究的范围设定 |
| 1.3.2 研究涉及的理论 |
| 1.4 研究思路、论文结构与研究方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 论文结构 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 2 国内外相关文献综述 |
| 2.1 国内发展公共交通的对策研究 |
| 2.1.1 对我国大城市发展公共交通问题的早期警示 |
| 2.1.2 优先发展公共交通的对策研究 |
| 2.2 国外发展公共交通的举措 |
| 2.2.1 交通需求管理 |
| 2.2.2 公共交通导向的发展 |
| 2.3 城市道路交通有关的理论问题研究 |
| 2.3.1 城市道路交通外部性问题研究 |
| 2.3.2 城市交通的产权问题研究 |
| 3 城市空间生产与空间权利 |
| 3.1 城市空间生产理论 |
| 3.1.1 城市空间是社会生产的产物 |
| 3.1.2 城市的空间冲突 |
| 3.2 空间体现权力关系 |
| 3.2.1 建筑空间结构体现权力 |
| 3.2.2 全景敞视建筑具有使权力自动发挥作用的机制 |
| 3.2.3 福柯的权力与科斯的权利概念 |
| 3.3 科斯关于空间权利的观点 |
| 3.3.1 科斯的产权概念 |
| 3.3.2 科斯关于空间权利安排的观点 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 城市空间资源与城市空间权利 |
| 4.1 城市空间资源 |
| 4.1.1 区位资源 |
| 4.1.2 城市空间资源的概念 |
| 4.1.3 城市空间资源的动态属性 |
| 4.1.4 城市空间资源间的相互作用 |
| 4.1.5 城市交通资源对城市空间结构的影响 |
| 4.2 城市空间权利 |
| 4.2.1 空间权 |
| 4.2.2 城市规划界定城市空间权利 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 公共交通的城市空间权利 |
| 5.1 交通便利性权利 |
| 5.1.1 决定交通便利性的主要因素 |
| 5.1.2 交通便利性的相互性 |
| 5.2 空间便利性权利 |
| 5.2.1 空间便利性的决定因素 |
| 5.2.2 实现轨道交通空间便利性的高强度开发法则 |
| 5.2.3 小汽车空间便利性的低密度开发法则 |
| 5.3 城市规划与城市空间权利配置 |
| 5.3.1 城市规划进行动态调整才能实现空间权利的合理配置 |
| 5.3.2 城市空间资源的持续开发 |
| 5.4 以轨道交通为主导的城市规划 |
| 5.4.1 交通规划在城市规划中的地位 |
| 5.4.2 以轨道交通为主导的城市规划面临的问题 |
| 5.5 交通便利性与空间便利性的权利配置决定出行结构 |
| 5.5.1 一个出行方式选择模型 |
| 5.5.2 出行费用变化对出行结构的影响 |
| 5.5.3 交通便利性权利与空间便利性权利对出行结构的影响 |
| 5.6 北京与东京交通出行结构的比较分析 |
| 5.6.1 北京与东京大都市区具有一定的可比性 |
| 5.6.2 基于交通与空间便利性权利配置的解释 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 发展城市公共交通的典型案例 |
| 6.1 日本的站城一体化开发 |
| 6.1.1 阪急电铁的早期站城一体化开发 |
| 6.1.2 东急电铁的站城一体化开发 |
| 6.1.3 站城一体化开发的新阶段 |
| 6.2 库里蒂巴公交引导城市空间发展 |
| 6.2.1 库里蒂巴规划思想的转变 |
| 6.2.2 三重道路系统为骨干的一体化公交网络 |
| 6.2.3 公交出行的空间便利性权利配置 |
| 6.3 首尔的公交改革 |
| 6.3.1 首尔公交改革的背景 |
| 6.3.2 首尔的路中央公交专用道改革 |
| 6.3.3 首尔交通需求管理与城市规划调整 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 研究结论、主要创新点及研究展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 索引 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 背景与问题 |
| 1.1.1 城市轨道交通建设步伐加快 |
| 1.1.2 特大城市进入大都市区阶段 |
| 1.1.3 相关协同发展理论亟待完善 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 概念释义 |
| 1.4.1 大都市区 |
| 1.4.2 空间结构 |
| 1.4.3 其他概念 |
| 1.5 国内外研究综述 |
| 1.5.1 相关概念与典型特征 |
| 1.5.2 空间结构及演进机理 |
| 1.5.3 轨道交通与大都市区空间结构互动关系 |
| 1.5.4 轨道交通与大都市区空间结构协同发展 |
| 1.6 研究体系 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 研究方法 |
| 1.6.3 研究框架 |
| 1.6.4 研究特点 |
| 1.6.5 创新层级与关系 |
| 2 相关基础理论 |
| 2.1 城市及大都市区空间结构理论 |
| 2.1.1 城乡规划学视角 |
| 2.1.2 城市社会学视角 |
| 2.1.3 相关理论的思考 |
| 2.2 城市及大都市区空间演化理论 |
| 2.2.1 西方经济学相关理论 |
| 2.2.2 政治经济学相关理论 |
| 2.2.3 相关理论的思考 |
| 2.3 轨道交通与城市空间结构互动关系 |
| 2.3.1 交通运输技术与城市空间结构 |
| 2.3.2 交通运输与土地空间互馈机制 |
| 2.3.3 交通运输方式与城市中心体系 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 大都市区与轨道交通同步发展中的问题辨识 |
| 3.1 典型案例选择 |
| 3.1.1 主要社会经济指标 |
| 3.1.2 明显网络化的案例 |
| 3.1.3 初步网络化的案例 |
| 3.1.4 尚未网络化的案例 |
| 3.1.5 规划趋同现象 |
| 3.2 主要问题研判 |
| 3.2.1 “问题”的认识与界定 |
| 3.2.2 “终极问题”的研判 |
| 3.3 主要致因分析 |
| 3.3.1 空间发展规划层面 |
| 3.3.2 轨道交通规划层面 |
| 3.3.3 两者协同发展层面 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 国外典型大都市区空间结构演进规律与模式解析 |
| 4.1 类似大都市区案例的选择 |
| 4.1.1 案例的典型性 |
| 4.1.2 人口规模特征 |
| 4.2 大都市区职住空间演进规律 |
| 4.2.1 居住人口 |
| 4.2.2 就业岗位 |
| 4.2.3 中心体系 |
| 4.3 三个都市空间结构模式解析 |
| 4.3.1 东京模式 |
| 4.3.2 首尔模式 |
| 4.3.3 巴黎模式 |
| 4.4 大都市区空间演进机制分析 |
| 4.4.1 总体机制 |
| 4.4.2 交通视角 |
| 4.5 大都市区空间结构优化策略 |
| 4.5.1 土地空间 |
| 4.5.2 轨道交通 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 国内外大都市区空间结构特征的系统比较 |
| 5.1 空间结构的共性特征 |
| 5.1.1 极化发展 |
| 5.1.2 圈层集聚 |
| 5.1.3 势能级差 |
| 5.1.4 环线耦合 |
| 5.1.5 快轨支撑 |
| 5.2 空间结构趋同的机理 |
| 5.2.1 核心因子 |
| 5.2.2 效能机理 |
| 5.2.3 结构机理 |
| 5.2.4 行为机理 |
| 5.2.5 组织机理 |
| 5.2.6 可达性机理 |
| 5.3 空间结构的差异特征 |
| 5.3.1 职住分布与密度梯度 |
| 5.3.2 大都市区空间形态 |
| 5.3.3 快捷交通支撑系统 |
| 5.3.4 轨道交通发展背景 |
| 5.4 空间演化的核心致因 |
| 5.4.1 地形地貌条件 |
| 5.4.2 都市发展历程 |
| 5.4.3 行政管理体制 |
| 5.4.4 规划管理实践 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 中国团状大都市区空间结构模式建构与解析 |
| 6.1 空间结构特征解析与研判 |
| 6.1.1 土地开发的显着特征 |
| 6.1.2 空间结构的演化趋势 |
| 6.1.3 交通组织的必然选择 |
| 6.2 空间结构模式建构与解析 |
| 6.2.1 建构法则与目标 |
| 6.2.2 地域划分与特征 |
| 6.2.3 模式类型与划分 |
| 6.2.4 模式建构与解析 |
| 6.2.5 组织层次与选择 |
| 6.3 空间结构模式差异性分析 |
| 6.3.1 组织模式差异 |
| 6.3.2 地铁线网差异 |
| 6.3.3 都市快轨差异 |
| 6.4 空间组织绩效的评价指标 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 基于西安大都市区的空间结构优化研究 |
| 7.1 空间范围与问题辨识 |
| 7.1.1 研究缘由 |
| 7.1.2 范围思考 |
| 7.1.3 主要问题 |
| 7.2 互动历程与趋势研判 |
| 7.2.1 互动历程分析 |
| 7.2.2 演化趋势研判 |
| 7.2.3 空间联系预测 |
| 7.3 空间结构优化策略 |
| 7.3.1 中心体系的传承 |
| 7.3.2 中心体系的重构 |
| 7.3.3 土地空间优化策略 |
| 7.3.4 轨道交通优化策略 |
| 7.4 空间组织绩效评价 |
| 7.4.1 评价思路 |
| 7.4.2 模型建立 |
| 7.4.3 评价结论 |
| 7.5 土地空间规划建议 |
| 7.5.1 完善空间规划体系 |
| 7.5.2 管控土地开发强度 |
| 7.5.3 调整土地规划性质 |
| 7.5.4 预留都市快轨路由 |
| 7.5.5 谋划枢纽地下空间 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 研究结论与创新 |
| 8.1.1 研究结论 |
| 8.1.2 主要创新 |
| 8.2 研究不足与展望 |
| 8.2.1 研究不足 |
| 8.2.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 图表来源 |
| 博士研究生阶段取得学术成果 |
（9）用地发展视角下的快速路衔接区路网组织研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景分析 |
| 1.1.1 高速发展的城市快速路 |
| 1.1.2 国内城市快速路周边交通状况分析 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 概念界定和研究对象分析 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究对象 |
| 1.4 研究方法、内容和框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 2 国内外现状研究综述 |
| 2.1 城市用地发展与交通关系相关研究 |
| 2.1.1 国内城市用地发展与交通关系相关研究 |
| 2.1.2 国外城市用地发展与交通关系相关研究 |
| 2.2 快速路衔接区路网组织相关研究 |
| 2.2.1 国内快速路衔接区路网组织相关研究 |
| 2.2.2 国外快速路衔接区路网组织相关研究 |
| 2.3 快速路建设与城市发展相关研究 |
| 2.3.1 国内城市快速路建设与城市发展研究 |
| 2.3.2 国外城市快速路建设与城市发展研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 逐层级衔接型快速路衔接区路网组织与用地发展关系研究 |
| 3.1 逐层级衔接型快速路衔接模式分析 |
| 3.1.1 衔接模式介绍 |
| 3.1.2 标准衔接型模式分析 |
| 3.1.3 特殊衔接型模式分析 |
| 3.2 逐层级衔接型快速路衔接区路网组织案例分析 |
| 3.2.1 衔接区路网组织案例现状分析 |
| 3.2.2 衔接区路网组织现状指标分析 |
| 3.3 逐层级衔接型快速路衔接区用地发展分析 |
| 3.3.1 衔接区用地现状分析 |
| 3.3.2 衔接区用地现状指标分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 多层级衔接型快速路衔接区路网组织与用地发展关系研究 |
| 4.1 多层级型衔接型快速路衔接模式分析 |
| 4.1.1 衔接模式介绍 |
| 4.1.2 “一分多”衔接模式分析 |
| 4.1.3 多点与长匝道衔接模式分析 |
| 4.1.4 其他特殊衔接模式分析 |
| 4.2 多层级衔接型快速路衔接区路网组织案例分析 |
| 4.2.1 衔接区路网组织案例现状分析 |
| 4.2.2 衔接区路网组织现状指标分析 |
| 4.3 多层级衔接型快速路衔接区用地发展分析 |
| 4.3.1 衔接区用地现状分析 |
| 4.3.2 衔接区用地现状指标分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 组合衔接型快速路衔接区路网组织与用地发展关系研究 |
| 5.1 组合衔接型快速路衔接模式分析 |
| 5.1.1 衔接模式介绍 |
| 5.1.2 逐层级衔接+边缘立交模式分析 |
| 5.1.3 多层级衔接+边缘立交模式分析 |
| 5.1.4 多层级衔接组合模式分析 |
| 5.1.5 其他特殊衔接模式分析 |
| 5.2 组合衔接型快速路衔接区路网组织案例分析 |
| 5.2.1 衔接区路网组织案例现状分析 |
| 5.2.2 衔接区路网组织现状指标分析 |
| 5.3 组合衔接型快速路衔接区用地发展分析 |
| 5.3.1 衔接区用地现状分析 |
| 5.3.2 衔接区用地现状指标分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 快速路衔接区用地发展与路网组织相关性分析 |
| 6.1 案例选择与数据获取 |
| 6.2 数据分析 |
| 6.2.1 影响因素选择 |
| 6.2.2 多元回归分析 |
| 6.2.3 快速路衔接模式与用地发展指标关系 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要研究工作及结论 |
| 7.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 主要城市快速路衔接区用地与路网组织关系 |
| 附录B 路网组织指标与用地开发指标皮尔逊相关性分析表 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（10）基于建筑空间大数据的超大城市形态研究（论文提纲范文）
| 论文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 超大城市的城市形态基础理论研究 |
| 1.1 研究目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义和研究目标 |
| 1.2 城市形态与城市空间大数据 |
| 1.2.1 城市形态的概念释义 |
| 1.2.2 城市空间大数据特征和应用 |
| 1.3 城市形态相关研究综述 |
| 1.3.1 城市形态的理论进展 |
| 1.3.2 城市空间大数据的研究前景 |
| 第二章 超大城市城市形态研究方法及模型建构 |
| 2.1 数据采集及研究方法 |
| 2.1.1 空间数据采集与处理 |
| 2.1.2 空间数据集成与分析 |
| 2.1.3 研究方法与技术路线 |
| 2.2 超大城市的划分界定及案例选取 |
| 2.2.1 城市规模的划分界定 |
| 2.2.2 超大城市的案例选取 |
| 2.2.3 研究范围的边界界定 |
| 2.3 超大城市的城市形态空间大数据 |
| 2.3.1 上海现状建设及空间大数据直观特征 |
| 2.3.2 北京现状建设及空间大数据直观特征 |
| 2.3.3 重庆现状建设及空间大数据直观特征 |
| 2.3.4 广州现状建设及空间大数据直观特征 |
| 2.3.5 深圳现状建设及空间大数据直观特征 |
| 2.3.6 天津现状建设及空间大数据直观特征 |
| 第三章 超大城市形态的表层特征解析 |
| 3.1 超大城市形态的解析方法 |
| 3.1.1 空间形态表层特征建构 |
| 3.1.2 空间指标的测算与分析 |
| 3.1.3 街道网络的测算与分析 |
| 3.1.4 空间肌理的测算与分析 |
| 3.2 超大城市指标特征——空间强度指标特征 |
| 3.2.1 空间强度的测度特征 |
| 3.2.2 空间强度的集聚特征 |
| 3.3 超大城市指标特征——空间密度指标特征 |
| 3.3.1 空间密度的测度特征 |
| 3.3.2 空间密度的集聚特征 |
| 3.4 超大城市指标特征——空间高度指标特征 |
| 3.4.1 空间高度的测度特征 |
| 3.4.2 空间高度的集聚特征 |
| 3.5 超大城市形态特征——街道网络分布特征 |
| 3.5.1 道路网络的层级和分布特征 |
| 3.5.2 街区空间的层级和分布特征 |
| 3.6 超大城市形态特征——空间肌理分形特征 |
| 3.6.1 建筑肌理的分形秩序和特征 |
| 3.6.2 开敞空间的分形秩序和特征 |
| 3.7 城市形态原型的初步发现 |
| 3.7.1 基面的发现及初步特征 |
| 3.7.2 簇群的发现及初步特征 |
| 3.7.3 洼地的发现及初步特征 |
| 3.7.4 绿楔的存在及初步特征 |
| 3.7.5 廊道的存在及初步特征 |
| 第四章 超大城市形态原型的深层特征研究 |
| 4.1 超大城市形态原型的建构方法 |
| 4.1.1 原型理论相关研究及构成要素类型 |
| 4.1.2 原型构成要素的识别界定 |
| 4.2 超大城市的基面要素特征 |
| 4.2.1 基面的四阶构成 |
| 4.2.2 基面的量化特征 |
| 4.3 超大城市的簇群要素特征 |
| 4.3.1 簇群的四阶构成 |
| 4.3.2 簇群的量化特征 |
| 4.4 超大城市的洼地要素特征 |
| 4.4.1 洼地的四阶构成 |
| 4.4.2 洼地的量化特征 |
| 4.5 超大城市的绿楔要素特征 |
| 4.5.1 绿楔的三级构成 |
| 4.5.2 绿楔的量化特征 |
| 4.6 超大城市的廊道要素特征 |
| 4.6.1 廊道的三级构成 |
| 4.6.2 廊道的结构特征 |
| 第五章 超大城市形态的原型建构 |
| 5.1 超大城市形态的原型体系 |
| 5.2 超大城市形态的原型结构 |
| 5.2.1 超大城市形态抽象归纳 |
| 5.2.2 超大城市形态原型建构 |
| 5.3 超大城市形态的原型拓扑 |
| 第六章 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
四、浅论城市快速路规划设计——对北京、上海城市快速路建设的一点思考（论文参考文献）
- [1]城市快速路项目后评价研究[D]. 李倩. 天津理工大学, 2021(08)
- [2]南宁市快速道路网络交通效率提升策略研究[D]. 王全. 哈尔滨工业大学, 2020
- [3]北京老城公交站点空间环境优化设计研究[D]. 张玮靓. 北京建筑大学, 2020(01)
- [4]基于TOD理论的北京郊区轨道交通站点周边用地布局研究 ——以立水桥站为例[D]. 张玥. 北京交通大学, 2020(04)
- [5]城市快速路对住宅价格的影响 ——基于杭州市秋石高架的实证研究[D]. 励天启. 浙江大学, 2020(02)
- [6]城市快速路设计探讨[J]. 赵殿武. 辽宁省交通高等专科学校学报, 2019(06)
- [7]基于城市空间权利的我国大城市优先发展公共交通研究[D]. 赵云毅. 北京交通大学, 2019(06)
- [8]轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究[D]. 王超深. 西安建筑科技大学, 2019(06)
- [9]用地发展视角下的快速路衔接区路网组织研究[D]. 张承家. 大连理工大学, 2019(02)
- [10]基于建筑空间大数据的超大城市形态研究[D]. 邵典. 东南大学, 2019(07)